19｜饱受诟病的“模仿秀”为何泛滥【第一支柱】

撰文／魏学珍

 

 

谈及中国汽车工业发展史，“模仿”“山寨”一直都是绕不开的话题。想要追赶欧美百年汽车工业基础的历史积淀，“模仿”是许多汽车产业后发国家都选择过的一条捷径。但这场贯穿中国汽车工业发展史的模仿秀，从最初的“权宜之计”到如今的饮鸩止渴和乐此不疲，已经严重偏离了中国汽车人当初的规划，它所带来的严重的社会负效应，已经危及中国品牌的发展，以及中国制造的声誉。因此，这个曾经的产业“潜规则”正在面临越来越多的拷问。

 

这场贯穿中国汽车工业发展史的模仿秀，从最初的“权宜之计”到如今的饮鸩止渴和乐此不疲，已经严重偏离了中国汽车人当初的规划，它所带来的严重的社会负效应，已经危及中国品牌的发展，以及中国制造的声誉

 

不仅是业界有识之士，近两年来，连普通公众对于自主品牌“模仿”现象的态度也在逐渐发生着变化，从原来的乐见其成到之前的边骂边买，再到如今的嗤之以鼻和充满期待。这显示出国人在伴随着市场的壮大和深化，对于汽车产品的理解也逐渐成熟和专业。而要真正理解模仿秀为何一直泛滥，就必须对其起源、背景和发展阶段进行一番梳理，方能看得更加透彻。

 

发展起步阶段：“借鉴”迫于现实考量

 

１８８６年１月２９日，世界上公认的第一辆汽车诞生，卡尔本茨将人们带入了汽车时代；１９１３年１２月１日，亨利·福特开发出世界上第一条汽车组装生产线并投入生产。两者分别从产品研发和生产管理上为欧美百年汽车工业奠定了深厚的基础。

 

而中国的汽车工业起步相对较晚。中华人民共和国成立之初，各行各业百废待兴，当时的中国只有汽车使用和维修业，直到１９５３年，第一汽车制造厂在长春动工兴建，１９５６年国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，这才结束了中国不能自己制造汽车的历史。

 

图为北京汽车博物馆五层东风CA71轿车（复制品）

 

第一批乘用车则是由第一汽车制造厂生产的ＣＡ７１型东风牌小轿车，以及同年生产的ＣＡ７２型“红旗”轿车。在这一时期，中国的汽车工业还处在零基础阶段，产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。可以说，中国的汽车工业是从完全的模仿和借鉴中诞生的。

 

从１９５８年到１９８０年近二十年时间里，由于中国当时相对封闭的贸易政策，中国汽车工业进入了独立自主、自力更生的发展阶段，但是由于工业基础匮乏，生产和研发经验几乎零基础，使得汽车制造业只能依靠完全的模仿得以发展。

 

在当时，汽车在人们的生活中还属于“稀有物种”。人们对汽车的设计感知程度相对较低，车型之间的相互借鉴并不影响其向市场推广。如ＣＡ７１东风牌汽车的底盘和车身仿自法国西姆卡Ｖｅｄｅｔｅｅ，发动机源自奔驰机型；ＣＡ７２“红旗”轿车则是从克莱斯勒“帝国”、凯迪拉克“弗利特伍德”（ＣａｄｉｌｌａｃＦｌｅｅｔｗｏｏｄ）及“林肯大陆”（ＬｉｎｃｏｌｎＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ）三款车上汲取灵感；而北京汽车制造厂投产的“东方红”轿车以及之后的北京２１０越野车，外形上与苏联伏尔加二代十分相似；北京２１２敞篷越野车也是根据嘎斯６９研制而成的。

 

可以说，从零起步的中国的汽车工业是从完全的模仿和借鉴中诞生的

 

可以说，在中国汽车工业发展初期，由于当时政治经济政策的限制，以及自身基础薄弱的现实因素，中国的汽车产业从无到有的发展之路，必然会选择从汽车工业体系相对成熟的发达国家中“取经”，加之当时汽车工业仍处在初级阶段，高昂的制造成本和售价让汽车的普及迟滞不前。因此，中国汽车模仿秀的真正开端，应该追溯到改革开放以后“合资潮”的兴起。

 

全面发展阶段：“抄袭”被诟病也被接受

 

改革开放后，中国经济迅速发展，国内对于汽车的需求日益增长，中国汽车工业进入全面发展阶段。为了迅速提高汽车生产能力和技术水平，中国汽车工业开始走上与国外汽车企业合资合作、引进消化外国先进技术的发展道路。

 

最初的十年，北京吉普、广州标致、上汽大众等合资公司以及它们的代表车型———北京吉普切诺基、广州标致５０５、上汽大众桑塔纳以秋风扫落叶一般杀入中国汽车市场；之后的十年，广州本田、神龙汽车也相继诞生，捷达、富康、夏利、松花江、金杯海狮等车型成了当时那代人的记忆。可以说，２０世纪８０年代后的很长一段时间内，合资品牌几乎垄断了整个汽车市场。

合资品牌赚得盆满钵满的同时，我国的民族汽车产业发展逐渐步入正轨。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的时期，通过引进技术、合资经营，我国的汽车企业已经具备了一定的开发能力。

 

这场“市场换技术”的棋局赢面多少，虽然业界到现在还争论不休，但是不可否认的是，合资潮的兴起与发展，也确实带动了中国汽车的发展，并带动了大批民营车企的诞生。１９９７年１月８日，奇瑞汽车股份有限公司注册成立；同年，李书福的吉利集团正式转型进入汽车领域，并在第二年推出了第一款吉利汽车；２００１年，位于保定市的长城工业公司也改制成立长城汽车股份有限公司；２００３年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司，也步入汽车制造与销售领域……

 

中国汽车产业开始进入缤纷多彩的大千世界。特别是伴随着２００１年１１月１０日，中国正式加入世贸组织，汽车工业全球化的浪潮更是扑面而来。２００４年，《汽车产业发展政策》正式实施，推动汽车私人消费，中国汽车市场需求迎来井喷时期。在这个车辆快速普及的年代，尽管合资品牌在研发设计和生产能力上都遥遥领先,但这并不影响自主品牌也来分一杯羹。

 

不过，彼时的自主品牌汽车无论是在资金、人才，还是能力与体系等方方面面，都完全没办法跟国外车企和合资车企相提并论，还处于牙牙学语的自主品牌汽车只能兵行险招，通过对热门车型的抄袭、复制、改进，进行原始积累，尽管受到质疑，但确实也得以发展起来。

 

２００３年，奇瑞ＱＱ因为和雪佛兰乐驰相似而无法参加上海车展，在当时几乎没有掀起任何波澜，也不影响奇瑞ＱＱ成为当时的“国民神车”

 

那时候发生的一些故事，至今回味起来仍颇为有趣。２００３年，奇瑞ＱＱ因为和雪佛兰乐驰相似而无法参加上海车展，在当时几乎没有掀起任何波澜，也不影响奇瑞ＱＱ成为当时的“国民神车”；长城最早从模仿丰田海拉克斯起家，然后通过模仿丰田４Ｒｕｎｎｅｒ进入ＳＵＶ领域，丰田和本田都曾帮助长城发展；比亚迪早期也是个“丰田粉”，比亚迪Ｆ３“改编”自丰田花冠，比亚迪Ｓ６则和雷克萨斯ＲＸ颇有渊源，虽然一度因为抄袭丰田被诟病，但也不妨碍其成为国内民营车企的标杆。在这个阶段，虽然一直被诟病，但这种抄袭改进的行为还是能够被理解。

 

长城最早从模仿丰田海拉克斯起家，然后通过模仿丰田４Ｒｕｎｎｅｒ进入ＳＵＶ领域，丰田和本田都曾帮助长城发展

 

首先，一款车型正常研发一般需要上百人的研发团队参与，研发周期长达三四年以上，研发经费多达数亿元甚至几十亿元。这对于刚刚起步的自主品牌车企而言，无疑是不可承受的重负，而通过对热门车型的逆向开发（模仿），可以直接省去各类开发成本，短期内即见成效，这对于急需打开市场的自主品牌而言是个极大的诱惑，这为自主品牌的快速发展提供了“捷径”。

 

比亚迪T6仿保时捷卡宴，比亚迪Ｆ３“改编”自丰田花冠，比亚迪Ｓ６则和雷克萨斯ＲＸ颇有渊源，虽然一度因为抄袭丰田被诟病，但也不妨碍其成为国内民营车企的标杆

 

其次，当时国内绝大多数消费者还没有外观独创性的意识，对于原创设计的需求不大。由于合资潮的兴起，合资品牌的车型设计逐渐深入人心，国内消费者的审美已经先入为主了，欧美汽车设计规则更加为大众所接受，这对于自主品牌来说，原创设计费时费力可能还不讨好，“抄袭”也是为了迎合消费者的审美和市场需求。

 

因此，在汽车产业最终成熟之前，借鉴、模仿都可以说是一条常规的道路。像欧美百年汽车工业中走出来的车企，它们在生产线上有着无数的经验，对整套产品体系如何规划，各类产品如何研发都有丰富的经验，对市场也有深刻的分析。而中国的自主品牌缺乏这样的经验，才在饱受诟病的模仿中一步步走来。不过，假如一直在模仿的路上一条道走到黑就会走偏，有些企业至今还把模仿甚至抄袭当鸦片一样吸。

 

平稳发展阶段：模仿秀的执迷与疯狂

其实，我们回顾全球汽车产业的发展。模仿、抄袭并不是中国的“原创”。如今汽车工业相对成熟的日本，也曾走过一段依靠借鉴、模仿“蹒跚学步”的时期。丰田ＪｅｅｐＢＪ就是仿造１９４１年的牧马人ＷｉｌｌｙｓＭＡ，本田的Ｎ３６０的灵感来自１９５９年的ＡｕｓｔｉｎＭｉｎｉ，三菱Ｄｅｂｏｎａｉｒ的原型是１９６１年的林肯大陆，日产Ｇｌｏｒｉａ借鉴了庞蒂亚克１９６５年的Ｔｅｍｐｅｓｔ。可以说，日本的汽车工业同样是以模仿起家，不过在中期就已经拥有媲美原版的品质，在后期更是都形成了自身独特的设计理念。

 

而于２０世纪８０年代起步的韩国汽车工业，几乎照抄了日本汽车企业的发展模式，以地方保护主义政策作为护身符，迅速占领了本国市场之后，才有了下一阶段的发展资本，最后发展成为相对成熟的汽车工业体系。

 

众泰汽车把模仿抄袭运用到极致，这家在网络上被网友调侃为拥有全球最成功的皮尺部的公司，几乎每款车型都能很明显地找到别家车型的身影

 

反观中国，虽然与日韩的汽车工业有许多相似之处，不过，中国的模仿秀却有“一发不可收拾”的趋势。２０１４年的北京车展上，北京汽车展出的ＢＪ８０概念车，让人误以为是奔驰Ｇ５５的新款，可能就差了一个车标；２０１５年８月上市的陆风Ｘ７，则是陷入了与路虎长期的官司风波之中；众泰汽车则是把这种模仿抄袭运用到极致，这家在网络上被网友调侃为拥有全球最成功的皮尺部的公司，几乎每款车型都能很明显地找到别家车型的身影。

 

如果细究之后，还会发现，如今的抄袭和模仿相比以往也有了很大变化，大家从借鉴同级热门车型集中向豪华品牌同尺寸车型全面发起了“攻势”。江淮瑞风Ａ６换上四个圈，你会觉得这是一款加长版的奥迪Ａ６；凭借“保时泰”身份大火的众泰ＳＲ９也不必说，大家都能看到保时捷ＣＥＯ在众泰展台时的无语。

 

笼罩在自主品牌头上的模仿秀还不仅如此，更加疯狂和可怕的是，我们整体上对汽车工业的基础研究和前瞻研究普遍缺失，导致真正具备正向开发水准的车型可以说寥寥无几，大部分车型的原型车都是模仿或者说是“借鉴”国外品牌，对日系热销车型的模仿尤其多。有所不同的是，各家的改编能力有高低之分，外加自主品牌这几年在外观造型上的成功摸索，以及制造工艺和品质把控能力的大幅提升，使得多数车型并没有那么显眼。

 

保时捷ＣＥＯ在众泰展台时的表情并没有让模仿秀止步

 

但市场终归是趋于理性和成熟的，因为消费者已经在快速成长了，大家对山寨、模仿和抄袭，从理解、接受演变到质疑、反感和抵触。就像前两年，对于模仿版的“路虎极光”“保时捷Ｍａｃａｎ”“奥迪Ｑ５”等确实有过一波颜值消费的高潮，但市场很快回归理性，这类车型的市场也在逐渐萎缩，曾经烜赫一时的众泰ＳＲ９很快月销量掉到２０００多辆。陆风汽车在Ｘ７之后，也及时重回自主的道路，下一款车型逍遥让人看到了更多自主设计的元素。

 

此外，在汽车工业全球化的今天，执着于模仿和抄袭也有损中国品牌的国际形象和中国制造的口碑。２０１２年初，风靡全球的汽车测评节目Top Gear狉推出一期中国特辑。影片中，主持人Ｊｅｒｅｍｙ和Ｊａｍｅｓ对中国汽车产业的山寨现象和安全性，不留任何情面地讥讽和挖苦，在他们眼中，几乎所有中国本土企业生产的汽车都是山寨货，且质量没有保障。虽然以上未必客观反映了中国汽车工业的现状，却也点出了不得不承认的现实，自主品牌山寨、模仿的刻板印象一旦形成，对于中国汽车产业全球化是极为不利的。

对于一些弱小企业而言，模仿、抄袭是迫于现实的不得已。曾有车企高层在私下里向笔者解释，这条道路并非他们所愿，但企业已经到了生死存亡的紧要关头，他们就像最后一搏的赌徒一样，希望借助这个捷径奋力一搏，毕竟面对企业几千乃至上万人的就业，还有上下游的经销商和供应商，他们选择了灵魂和现实分离的无奈妥协。但怕的是像吸鸦片一样的上瘾，如果任由模仿盛行，注定是饮鸩止渴。长此以往，也会导致劣币驱逐良币，必将成为阻碍中国汽车工业发展的“绊脚石”。

 

新历史发展阶段：创新能力提升但两极分化

 

客观地说，像众泰这样的企业如今在中国已经是少数，或者说是非主流了。毕竟，在经历了２１世纪前十多年的资本、经验和人才等各个方面的积累，自主品牌汽车正在进入一个研发创新的产业上升期。以长城和吉利等为代表的优秀自主品牌企业已经觉醒，并付出行动，它们推出的ＷＥＹ品牌和领克汽车都走在了自主创新的康庄大道上。在不少国有汽车集团还沉醉于合资模式带来的丰厚利润时，有兵工背景的长安汽车也早已经迈出了自主研发的步伐。

 

当然，在模仿秀大行其道的今天，还是有一部分车企乐此不疲。中国汽车市场是世界上最大的汽车消费市场，其市场构成较为复杂，尽管主流消费群体如今随着对汽车认识的加深，汽车消费已经回归理性，但是在一些四五线城市以及偏远地区，依旧拥有不少“颜值消费”的拥趸，模仿秀短期内还是难以根除。换而言之，在市场需求还存在的当下，自主品牌已经出现了比较明显的两极分化。

 

以长城和吉利等为代表的优秀自主品牌企业已经觉醒，并付出行动，它们推出的ＷＥＹ品牌和领克汽车都走在了自主创新的康庄大道上

 

在中国汽车工业迈入历史新发展阶段的转型关键期，一味地指责没有意义，我们应该更多地关注和鼓励那些已经走上坚定自主研发、自主创新、自主突破的正能量企业。

 

在国企当中，长安汽车是其中的典型代表，从多年前一说起长安就想起“土”，到如今款款车型都很“吸睛”，ＣＳ７５、ＣＳ５５、逸动、悦翔Ｖ７等一系列车型的“颜值”都得到了消费者的称赞。长安不仅成功地实现了自我提升和超越，更是摸索出了对中国消费者需求深刻理解的正确套路，从而带动了中国汽车品牌在造型上的全面提升。如今，长安把设计理念从战术上升到了战略层面，构思出了全新的设计哲学“生命动感”，以及全新的设计语言“智色双旋”，在自主研发创新上不断创造新的理念。

 

长安的成功除了团队和理念的支持之外，其实也离不开真金白银的投入。据公开数据显示，长安汽车每年将销售收入的５％投入到研发中，组建了来自全球１７个国家１．１万余人（其中高级专家近５００人）的研发团队，在重庆、北京、河北、合肥，以及意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律和美国硅谷建立起各有侧重的全球协同研发格局，加上全球１９个生产基地、３６个整车及发动机工厂的产能布局，３４年的造车经验积累，长安汽车的研发创新有了体系上的支持和保证。目前，长安汽车已累计申请专利９０００余件，其中发明专利２０００余件。

 

以博瑞、博越为代表的精品３．０时代车型一经问世便获得广泛好评，其融入大量中国元素的设计语言彰显了自主设计的空间和未来

 

在民营企业里面，这几年更是涌现了一批像吉利、长城等非常优秀的企业。虽然曾经也走过模仿借鉴的道路，但是２０１０年收购沃尔沃汽车以后，实力得到快速提升的吉利汽车的自主研发之路就进入了快车道。以博瑞、博越为代表的精品３．０时代车型一经问世便获得广泛好评，其融入大量中国元素的设计语言彰显了自主设计的空间和未来。新晋打造的领克汽车和长城的ＷＥＹ品牌更是代表了中国品牌的新高度。从领克０１到ＷＥＹ品牌的ＶＶ５和ＶＶ７，无论是造型设计、品质感受还是功能配置都让人振奋。这些卓越的自主品牌车型不仅足以媲美合资品牌，也让中国设计和中国元素得到了认可并焕发出生机。

 

由于中国汽车文化的缺失，长期以来，中国消费者对于汽车的审美价值观，几乎一直是由国外车企输入。但随着市场的壮大和成熟，欧美现代汽车工业的审美价值，显然已经不能满足中国消费者的审美需求，本土化的汽车审美呼之欲出。因此，中国元素的涌现将会重塑中国消费者缺失已久的文化信心。

 

在追赶发展脚步的同时，因得益于社会发展特别是科技的进步，中国汽车也正在迈入新的发展阶段。这几年，中国变成了一个典型的“互联网上的国家”，中国汽车的互联网配置也应运而生，甚至可以毫不夸张地说，目前中国汽车的智能互联系统技术和运用已经走在了世界的前列。上汽通过与阿里巴巴的合作，其旗下的荣威和名爵每款新车型都充分具备互联网汽车功能，斑马系统已经升级到了３．０版本，能很好地实现大数据收集、识别和运用，以及远程控制车辆。吉利在智能互联网系统的使用上，也是紧随潮流，在２０１７年升级到了３．０版本之后，还继续与供应商一起不断完善。

 

互联网配置现在都已经成为中国上市新车的标配，甚至带动了合资品牌车型的配置选择。而除了功能性的跨越，在新能源汽车方面，中国汽车在国家的大力倡导和推动下，也与世界同步，甚至跑得更快。从盲从到追随，再到学习和追赶，中国汽车总体上已经在正确的道路上前进。

 

汽车消费中的面子问题困扰了中国消费者数十年，也让许多的中国企业误入歧途，但是现在，随着新一轮消费升级的到来，消费者对于汽车的认识在加深，让自主品牌车企到了不得不改变的时候。

 

天道昭昭，变者恒通。在汽车工业全球化的今天，各大车企若是躺在“抄袭借鉴”的旧梦中不思进取，必将为世界潮流所抛弃。唯有自主和创新，才有机会拥抱明天。

 

主编点评： 自主为何背负“模仿秀”骂名?

 

很长一段时间里汽车自主品牌总是背负骂名，抬不起头来。一位老总坦言道，一度见朋友和熟人就绕路走，深怕别人说你是“模仿秀”，接电话时，就怕投诉。所以，在圈子里，要贬损一个品牌最简单的办法就说你是“模仿秀”。

 

对于这个名词的来历和发明，要说出它的出处，暂难确切，说得清楚。不过，“模仿秀”是指汽车中的山塞车不会错。如果说自主品牌都离不开“模仿秀”可能有点扩大，但说它少不了仿制设计几乎没有意义。对于这一点，人们并不敏感，从上海牌到红旗，以及后来的一些有名有姓的汽车都能找到这些仿制设计的痕迹，这已经成为包括汽车在内的家电和其他产品设计的套路，也是一种技术思维。

 

汽车开放之后，人们发现，这条路走不通了，甚至感到脸红。为什么？因为有了知识产权的保护，产品外观不允许仿制设计，否则就会被告侵权，有碍品牌形象。随着山寨车的不断曝光和外资汽车投诉抄袭事件的不断发生，自主品牌背负的骂名也就难免。故有人把产品的模仿和抄袭简称为“模仿秀”。以至于一颗老鼠屎坏了一锅粥。

 

这是个很值得关注的现象。对于设计，有仿制和原创之别，也有逆向和正向之说。随着对汽车研发和设计认知的加深，不少车企最终都抛弃了仿制和逆向，走向了原创和正向的研发之路。原因很简单，这是市场竞争的法则，也是企业赖以生存之道。对于“模仿秀”也不能一概而论，要具体分析。有相当一部分是属于对汽车设计缺乏认知的偶然，还有一部分是因实力不足迫于无奈的选择，极少一部分是利益所驱的有意为之——抄袭，那就背离了设计的初衷。尽管“模仿秀”只是个暂时现象，但对汽车自主的伤害至今都没有完消除。

 

---撰文/颜光明

 

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人魏学珍，资深媒体人，中国汽车传媒集团ＣＥＯ、中国汽车新闻网总编辑、新媒体矩阵“品汇汽车”ＣＥＯ及马达视频出品人。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：“桑塔纳共同体”背后之手】