撰文|张大川、编辑|禾 子

在近日举行的2024中国汽车重庆论坛上，关于行业内卷与竞争策略的探讨成为了焦点。

以长安汽车朱华荣和比亚迪王传福为代表的车企坚定支持内卷，而广汽曾庆洪和吉利李书福则反对过度内卷。从表面上来看，两个阵营的态度针锋相对，但是如果剖析实质，彼此的观点并不矛盾。

广汽和吉利并不是说不要竞争，它们反对的是无序竞争。相反为了能够研发新技术，广汽和吉利也是国内少有的在包括电池、自动驾驶等核心技术上投入大量资源进行研发的车企。至于长安和比亚迪更加不会不要利润，比亚迪最为让人津津乐道的就是其通过垂直整合带来的成本控制能力，其在2023年超过23%的毛利率成为其打价格战最大的底气所在，甚至连特斯拉在欧洲生产的Model Y也在使用比亚迪的刀片电池。

适度内卷不能演化成恶意竞争

适度内卷，有利于车市优胜劣汰。近年来，自主品牌凭借电动车弯道超车，逼得外资车企、合资车企的车型纷纷打折。普通老百姓可以用更低的价格买到级别更高配置更好的车型，这样的竞争对于消费者来说是好事情。相比于车价高企的欧洲，国内消费者只需要花费一半甚至更低的价格，就能够买到同款车型。之前大众ID.3在德国的用户就曾经抱怨欧洲ID.3价格比中国车市高很多。

但是，市场还有一个不容忽视的现象就是，过于卷的竞争可能会出现劣币驱逐良币的怪圈。有的企业为了抢占市场份额，为了能够融资生存，不惜以低于成本价来卖车。这样最终的结果就是亏本卖车的企业没有自我造血能力，要靠融资和贷款过日子。一旦市场转冷，融资遇到问题，那么企业生计就很难维系。而原本正常经营的车企不得不下场参与价格战，自己的利润收到很大压缩。这也就导致企业没有足够的子弹投入到新产品和新技术的研发上。

现在的车型都是持续进化的，后期的软件维护和升级必不可少。甚至还有不少车型在销售时为了吸引用户提出了首任车主终身质保的服务。一旦车企最终因为资金问题难以维系下去，那这之前承诺的各种服务都将不复存在。

有些车企甚至还会偷工减料，在看不见的地方减少投入，把更多的资源投入到看得见的配置上，甚至还会钻法规的空子。但是，这些产品进入市场，短期内或许不被消费者发现，但长期使用之后，底盘调校、整车NVH、甚至是内饰零部件的缝隙公差、车辆密封漏水等问题有可能集体爆发。还有，不得不提的就是，之前国内不少车企的企业标准都会比国标更加严格。而如果有些车企放弃更为严格的企业标准，转而仅仅使用国标，那么相关车型的品质就会大打折扣。

如何在内卷中正视盈利难题

在这场汽车大佬关于竞争和内卷的辩论中，广汽掌门人曾庆洪提到，创立企业的目的就是要盈利。这是值得中国车企高管从另一个角度思考的问题。比起抢市场份额，提高盈利显得更难，这更能彰显企业的核心竞争力。

去年，国内主要的18家上市车企，仅有12家实现盈利，但净利润加起来不超过900亿元。值得注意的是，在全球车市里，仅丰田一家的盈利就是12家中国车企加起来的2倍多。

国内诸多车企尤其是新势力车企，要尽快提升盈利能力。在国内风投和融资市场活跃的时候，资本可能会允许初期的亏损，但是长远来看，资本也必须要看到一定的回报，持续的亏损必然无法换来资本持续的投入。

从企业自身层面来看，只有盈利了，才有能力进行投入。无论是对于传统车企还是新势力车企来说，当前汽车行业面临百年一遇的变局，需要在包括核心技术研发方面投入大量的资源。以广汽为例，除了需要持续研发和迭代新车型以外，无论是星灵电子电气架构、全固态动力电池、自动驾驶、智能网联这些直接决定整车性能的底层技术，还是全新的生态工厂、超级充换电中心以及全新的销售服务网络方面，都需要数以百亿计的投入，像广汽甚至还对外展示了GOVE这样的飞行汽车。而吉利的研发领域更是触及到了低空卫星、7nm芯片等前瞻技术上。如果没有汽车主业稳定的盈利预期，这些研发项目都将举步维艰。

点评

当前导致国内车企内卷日益严重的主要原因是国内汽车产能的极度过剩。之前，很多地方政府为了能够给地方经济找到新的支柱，因此都在大力扶持新能源汽车产业。但随着国内汽车市场没有了之前高速增长的态势，如何消化大量闲置的产能成为各家车企的头等大事。特别是在进军海外市场面临越来越大的挑战情况下，要想避免内卷是不可能的。因此，这就要求相关部门、行业监管部门和行业协会携起手来，制定更加严格的标准来规范企业之间的竞争。对于那些敢于偷工减料，钻法规空子的车企予以最严厉的打击；而对于那些掌握核心技术且在成本方面优势明显的车企，要大力鼓励其创新，共同建立良币驱逐劣币的竞争秩序。

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