撰文|张 弛、编辑|禾 子

国内外的纯电动车在当下都不再像以往那般高歌猛进。理想汽车最近决定将计划于今年推出的纯电SUV产品推迟到明年上半年，事出必有因，或与当前纯电动车的增长开始出现乏力的迹象有关。

近日，乘联会发布了4月份国内汽车市场的成绩单。整体来看，4月份国内乘用车零售销量达到153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。其中， 4月新能源乘用车零售销量达到67.4万辆，同比增速高达28.3%，但是环比出现了5.7%的下降；而新能源乘用车出口11.5万辆，虽然同比保持了26.8%的高速增长，但是环比同样出现了4.1%的下滑。国内外两个市场同时踩下了一脚刹车，出乎不少人的意料。

根据乘联会公布的数据来看，纯电动销量在新能源车市场占比达到59%，插混占比为32%，增程式占比为9%。而一年前，这三个比例分别为72%、21%和7%。也就是说，在一年时间里，纯电动在新能源车市场占比下滑了13个百分点。正因此，如果说4月份新能源汽车销量出现环比下跌可能是外部因素作用结果的话，那么纯电动车在国内新能源汽车销量中占比不断下降的情况并不是一个偶然事件。

纯电动车是不是卖不动了？

纯电动车销量在新能源车市场占比出现下滑的现象并不是孤立的。根据Counterpoint研究机构发布的追踪报告可以发现，今年一季度，全球乘用新能源车（纯电+插混）的销量同比增长18%。其中，纯电动车同比增长7%，而插电式混合动力汽车涨幅达46%。

在大洋彼岸的美国，2024年以来，混动车型销量增速快过纯电动车的现象也已经出现。根据隶属于美国能源部的Argonne实验室发出的报告，2024年第一季度，混动汽车的销量为31.9万辆，只比同期纯电动车销量少3.1万辆。但前者的增幅高达44.8%，几乎相当于后者的两倍。以福特为例，其一方面将F-150 Lighting的产能从每周3200辆削减至1600辆；另一方面，福特汽车将以三班轮换的力度全力生产混动Maverick，满足市场的需求。与此同时，通用汽车决定将Chevrolet Silverado和GMC Sierra这两款纯电动皮卡的投产时间大幅推后。

至于欧洲市场，包括大众、奔驰在内的一众车企都对自己的电动化进程进行了调整。虽然从长远来看，全面电动化依然会是公司的战略；但是短期战略来看，适当放缓电动化进程成为不少公司的选项。放眼全球，能够真正解决电动车盈利问题的公司屈指可数：绝大多数跨国公司的电动车业务都是在赔本赚吆喝；而美国的Rivian、Lucid、Fisker、Canoo这样的一众新势力，也都处在挣扎的边缘。即便是特斯拉也难逃股价大幅缩水、公司大规模裁员的境地。

目前，除了人们对电动车安全问题的顾虑，更高的成本导致更高的售价，续航里程困扰以及公共充电桩缺乏等因素，都对电动车的持续发展起到了不利的影响。更不要说，在欧洲，电价和油价相比差距并不如国内那么大，电动车的二手车保值率比燃油车还低处不少，且电动车保险费用也比传统燃油车要高出一大截。在这种情况下，电动车市场更多还是一个政策市。没有政策的推动，靠普通消费者自己的环保意识来推动电动车的占比上涨直指达到全面禁售燃油车的目标，中短期来看根本不可能。

除了电动车本身的各种制约外，充电基础设施的建设乃至整个电网的更新以及某些国家发电能力的提升，更加是一笔天文数字。以欧盟为例，其打算在未来十年投资5840亿欧元对电网进行升级。而建设公共充电桩同样花费不菲，尤其是参照中国的经验，当下不少充电桩公司都还处在亏损的状态。怎么实现充电业务的盈利，确保充电基础设施的可持续发展也是一个全球范围内的难题。

电动车出口前景恐蒙上阴影

从乘联会公布的数据来看，4月份新能源汽车出口占国内汽车出口总量比例为27.1%，同比出现了2.9%的下降，这需要引起高度关注。

众所周知，国内电动车乃至整个汽车行业产能明显过剩。考虑到中国汽车行业规模短期内不会继续增长，海外市场会是中国车企一个重要的突破口。在电动车行业，中国车企的竞争优势非常明显。无论是产品力还是性价比，在整个电动车产业链上处于领先。但如果相关的领先并不能转换为中国电动车出口量的持续增加，那么国内车企必然会压力陡增。

不久前，美国把中国电动车的出口关税上调到了100%。虽然中国出口美国的整车数量非常有限，政治层面的意义远远大于实际，但依然值得重视。当前，欧盟正在对中国电动车发起发补贴调查，成为中国电动车出口下降的主要原因之一。如果美欧两大经济体同时对中国电动车说不，那么其他国家和地区也不排除跟风的可能性。无论是在海外建厂，还是向国外车企进行技术输出，国内车企都要提前进行相关的思考和布局。

车企需要多条腿走路

相比于纯电动车型销量的环比下滑，插混车型在同比和环比两个指标上都出现了快速上涨。当下，的确越来越多的车企开始重视混动技术。以国内新势力车企理想为例，其就是通过推出增程式技术，成为国内首家实现盈利的新势力车企。而比亚迪的DM-i混动技术也是占据如今销量的半壁江山，成为比亚迪销量和盈利的最重要来源。

尤其是在插混领域，在比亚迪率先喊出了“电比油低“的口号后，国内插混车型价格一路下探。国内一众自主品牌打造的超级混动系统，成为压垮国内合资车企的最后一根稻草。一方面，插混车型没有任何里程焦虑，各种围绕电池产生的问题完全不复存在。另外一方面，由于搭载了大容量电池，自主品牌的插混车型的纯电续航里程动辄超过100公里，有些甚至能够达到200公里。这种情况下，不仅整车的综合油耗大幅下降，对于绝大多数仅仅只需要市内通勤的用户来说，完全可以把这类车型当电动车来看，日常出行成本大幅下滑。

无论是与丰田的THS混动系统相比，还是和欧系车企的插电式混动系统相比，国内自主品牌的超级混动技术都是有不小的优势的。尤其是在解决了馈电油耗以及发动机可以直驱车轮带来的高速动力性表现大幅改善的情况下，未来中国的超级混动技术在全球舞台上必然也会有一席之地。

点评

在未来一段时间，混动车型将扛起新能源汽车的大旗，成为新能源汽车在国内渗透率持续增加的最大推力。对于那些新势力车企来说，如果仅仅只是布局纯电动，在未来某一个时刻必然会遇到增长的瓶颈。无论是直接切入难度更大的插混，还是从技术门槛更低的增程式做起，对于那些有余力的车企来说是一个必选项，虽然这会导致成本投入的大幅增加。而在开发相关产品时，需要更多融入海外消费者的意见。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）