撰文|赟 立、编辑|康 乔

与其说是特斯拉打开了全球乘用车电气化的大门，不如说是特斯拉加速了新能源汽车产业的发展。毕竟要说先后，比亚迪大规模量产并上市e6和F3新能源的时候，Model S或许还在立项或研发阶段。而小试牛刀的Roadster不过是与比亚迪首批电动车同年交付，但Roadster在当时也只是交付了几十台，论市场规模，相比起比亚迪，特斯拉更像是襁褓中的婴儿在嗷嗷待哺。

如今看来，特斯拉的创新力已足以颠覆延续了上百年的传统汽车市场。高性能、脱离化石燃料、解放双手等标签无疑让特斯拉成为了全球汽车市场中独辟蹊径、具有划时代意义的先进力量。毫无疑问，马斯克盘活了电动车，也盘活了诸如蔚来、小鹏这样的后起之秀。

从百家争鸣、群雄逐鹿，到如今的大浪淘沙，造车赛道上的你来我往将“物竞天择”演绎得淋漓尽致。而随着传统车企的渐入佳境，电动车的对决已不再是新势力与特斯拉的“二人转”。特斯拉的挤压和传统豪强的入场都急需新势力不断地开拓创新。

纯电、增程将并存

面对错综复杂、竞争激烈的新能源市场，理想汽车已开始发力。

据悉，李想在内部信中提出，理想汽车在未来10年将不单单走插电混动路线（增程路线），纯电驱动也被纳入到了规划中。届时，理想汽车将同时售卖BEV和PHEV车型。

另外，禾颜阅车也进一步了解到，2021年理想汽车或将推出理想ONE的改款车型。

2022年理想计划推出第二代增程式“X”平台和基于此平台打造的全尺寸的插电混动式SUV，新车的内部代号为“X01”，定位在理想ONE之上，并对标宝马X7、奔驰GLS。除此以外，理想汽车还拟推出与“X01”同平台的中型SUV车型来对标奔驰GLE。

到了2023年，纯电动平台“Shark”也将开始发力，该平台将用于孵化侧重性能的EV车型。Model X和Model Y则成为了理想纯电产品的假想敌，理想所采用的战略依然和X平台类似，一款主打高端市场，另一款投放到中级市场。

如果一切顺利，理想汽车将在未来五年新发五款车型。为此，理想在2月份就宣布要在上海设立具备全新车型完整研发能力的研发中心，同时招聘2000人的研发团队。

产能方面，理想常州工厂也正在紧锣密鼓地进行扩建，扩建后年产能将增加10万辆；在销售渠道方面，理想计划在2021年将门店数量扩张到200家。

而以上一切规划都是在为五年销量目标做着准备。据了解，2025年新能源市场达到800万辆的情况下，理想汽车计划抢占其中20%的份额，即产销各160万辆。

根据中汽协公布的新能源汽车产销数据来看，2020年全年共售出新能源乘用车124.6万辆，欲达到2025年的800万辆的销量，需在现有基础上提高约5.42倍的销量。

虽然理想ONE销量在中大型车中独占鳌头，但双拳终究难敌四手，指望单车去抢占两成的市场份额，可能性微乎其微。理想ONE的2020年累计销量为32624辆，同样提高5.42倍，也不过21万（32624辆*6.42）辆的销量水平，距离160万辆的宏愿相距甚远。

所以，无论如何，拓宽产品矩阵都是理想未来必须要做的事。李想深知光靠PHEV终究力不从心。中汽协销量数据显示，2020年PHEV累计销量为24.7万辆，仅仅占了新能源乘用车整体销量的19.8%。因此，想要有更大的作为，纯电车型必不可少。

适应环境才能实现理想

实际上，理想一直以来都是以市场环境作为首要战略制定依据的。在此之前，众多新势力车型中，以插电混动车型孤注一掷的寥寥无几。

当蔚来和小鹏都在纯电的路上渐行渐远时，理想依然坚持着增程式混动路线。两条截然不同的技术路线诱发的是南辕北辙的用户思维，增程式掌门人可以在理想粉丝车友会上大肆炮轰纯电动车，蔚来也可以借ET7发布会渲染半固态电池和上千公里的续航。

前者可以最高续航800公里以上，而后者的150kWh的电池包一旦落地，实际续航也会大幅提升。理想和蔚来无法去评判孰优孰劣，只是各自的技术特点不同。

但李想之所以能够在车型诞生之初便吃定混动路线，之所以能够多次在公开场合唱衰纯电，背后的逻辑也存在着一定的合理性。

理想的招股书中清晰指出，国内的充电基础设施不足，公共充电网络覆盖不够，家庭充电面临停车位短缺、老旧小区电网容量限制等问题；另一方面，动力电池成本较高，但增程系统无需大容量的电池。

这让人不免想到威马创始人沈晖在新车发布会现场反复提及的“能量效率”一词。目前的纯电动车所展现出的现状绝非良性发展，厂家为了车辆能够有更长的续航，理所当然地去堆叠电池组以获得更高的电池容量。

但在能量密度一定的情况下，更多的电池组无疑会带来更大的质量。即便是比亚迪的刀片电池，说到底也仅仅是改变了电池包的形状和体积，但质量并没有多大的改善。为了克服更大的质量，车辆势必会在相同时间、相同工况下比质量更小的车型耗费掉更多的能量。

换句话说，纯电动车自始至终都需要为了克服电池质量去耗费电量，无论是满电状态还是亏电状态。和燃油车型或混动车型不同的是，纯电动车并不会像前者那样做到“燃料越少，质量越小”。

而为何理想汽车最终还是会选择殊途同归呢？

关键还是在于配套基础设施的不断完善，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据来看，2020年全国充电基础设施累计数量为168.1万台，较2019年增加了46.2万台，增幅为37.9%，其中公共充电基础设施数量也同比增长了12.4%。除了充电以外，换电技术也得到了更广泛的应用。据不完全统计，2020年全国换电站保有量截止11月下旬已经达到了535座，相比1月的306座，增长了74.8%。

另外，电池厂商的频繁扩建，电池产能的逐年攀升，厂家供货毛利率持续降低，于主机厂来说，电池采购的综合成本是下降的，对于动力电池成本占大头的EV来说这无疑是一大利好。

理想选择EV和PHEV双管齐下的另一驱动力便是行业内卷所带来的。曾几何时，理想ONE一度成为了增程式电动车的代名词。但岚图的出现，使得增程式电动车不再只等于理想ONE。从产品力上来看，岚图就是照着“理想ONE PLUS”而研发的。对理想来说，本就不算大的蛋糕，如今还将面临与对手分享。无论如何，与其眼睁睁看着别人来抢走属于自己的份额，不如开始垂涎EV，化身饕餮。

除了基建、产业以及市场环境外，政策环境则成为了理想双线共行的根本原因。

众所周知，一线限牌城市对于增程式电动车的政策并不友好。在北京，混合动力车只能用燃油车指标购买。上海目前购买混动车赠送绿牌，但刚刚出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中明确规定，自2023年起，插电混动车（含增程式）“不再发放专用牌照额度”。这也将此前一直坚持增程式的理想逼上了革新的道路。

就以上海为例，2020年新能源汽车（包含EV和PHEV）上险量为13.72万辆，同比增长了102.9%，市占率则由2019年的11.29%增长至22.93%，市占率提升了近11个百分点。因此，这样庞大的新能源市场是任何一家车企都不愿放弃的。

点评

企业家永远都是利益导向的，就像Jack Ma可以为了求得更宽松的信贷环境不惜公开抨击国内金融监管过于保守，Elon Musk也从来都没有说过特斯拉的价格不会一降再降。李想即使说过EV和EV团队有多么不济，也没有表态过未来一定不会踏入EV的阵营。

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