撰文|张大川、编辑|康 乔

GB19578-2021的标准的出台，对车企来说，最主要的影响就是今后车辆测试工况的切换。具体来说，其目标是在2025年前，传统能源乘用车、插电混合动力乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。测试工况的变化，将直接导致整车油耗数据的变化。众所周知，WLTC更贴近实际驾驶情况，必然会大幅拉高车辆的油耗数据。而从法规上来看，中国的CAFC已经将2020年新车平均燃油消耗量要降低到5L每百公里，对于车企来说，压力显而易见。

WLTC VS NEDC

在WLTC之前，我们所采用的一直是NEDC，即New European Driving Cycle。在该工况下，整车运行工况基本处于稳态，而实际情况下，车辆工况很难一直保持稳态。复杂的城市工况下，汽车走走停停使得NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均显著低于用户的实际使用情况。

WLTC的全称是Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle，其是当前欧盟采用的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）标准中的油耗测试循环，相比于NEDC，其更加贴近实际工况，也更加严格。举例来看，WLTC工况中没有周期性的加速、减速，相反却能够更好地反应在不同拥堵程度下车速时快时慢的情况。此外，WLTC工况的测试周期也从NEDC的1180s延长到1800s，与此同时，测试平均速度也从34km/h增至46km/h。

传统内燃机不容忽视

虽然这几年国内电动车市场发展迅猛，但是其占据国内汽车市场比例仍然有限。因此通过标准法规的作用来促进主机厂在传统内燃机方面的技术更新依然有着非常重要的意义。

在节能减排的实际效果上，对于内燃机车辆采用更加严格法规的意义甚至都要大于全面推广使用电动车。对于中国来说，大力发展电动乘用车，更多的还是从在技术上实现对国外车企弯道超车的出发点出发，毕竟在内燃机技术上，无论是发动机总成还是其中的核心零部件，我们和国外的差距太大，短时间内难以实现全面赶超。而电动机由于原理简单，设计制造难度较小；在电池技术上，宁德时代、比亚迪和LG化学、松下，基本都是处在同一水平线上，甚至在某些方面还有所领先。但当前现实是，无论从电池的能量密度，还是从充电站或者电网负荷程度来看，我们短时间都没有办法彻底禁售燃油车。因此在未来很长一段时间内，传统内燃机或者说混合动力、插电式混合动力甚至增程式，还有较大的市场空间。

面对新的测试法规，相比于提升内燃机热效率或者整车减重都会付出巨大的成本，绝大多数车企恐将在传统内燃机的基础上，进一步叠加48V轻混系统，或者使用类似丰田的混合动力或者直接使用插电式混合动力系统来降低整车的油耗。而这些技术的使用，在初期必然会推高车价，后期随着销量的增加，会逐步摊薄相关的研发以及模具成本。对于很多竞争力不强的中小车企，采用WLTC将是继国六排放之后的又一次大考。无论是投入更多的成本到更新旗下动力总成，或者出售更多的新能源汽车，亦或是直接在市场上购买积分，都会让自己本就已经岌岌可危的地位更加雪上加霜。

采用WLTC，对电动车影响巨大

电动车续航里程注水，是人们购买电动车一个颇为挠头的难题。如果采用WLTC的标准标注后，电动车的续航里程将会有比较明显的下滑，但这也能更好地帮助消费者了解自己车辆实际的续航里程。不过，国内的电动车补贴也根据续航里程来制定：纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴，续航里程300-400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元。一旦采用WLTC工况标识，必然意味着不少主机厂的电动车享受到的补贴将进一步缩水，不少过去虚标里程的电动车会受到更加残酷的市场挑战。

点评

推进WLTC，我们举双手赞成。无论是从国家节能减排的大战略，还是从消费者实际用车的切身感受上，都能有一个比较明显的改观。对于很多研发能力不强的中小车企来说，会面临不小的生存压力。但从国家已经放开外资国内设厂股比限制之后，引入市场竞争，进行优胜劣汰已经成为各方的共识。通过进一步强化排放，将能更好地促进汽车企业之间的兼并重组，提升国内的汽车行业的集中度，真正用市场化的方法培养出几家自主品牌巨头。

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