“发烧”战略隐忧渐显，吉利需要降温

撰文|张大川、编辑|康乔

对于习惯了高歌猛进的吉利来说，2021年的开局并不顺利。倒不是说吉利汽车自身的表现出现大幅下滑，只是在刚刚过去的2月份，正处于新车红利期的长安汽车在月销量上首度超越吉利，成为自主品牌新的领头羊。如果同时考虑到吉利并未能成功将沃尔沃汽车整合到吉利在香港的上市公司吉利汽车旗下，让吉利汽车错失了一个成为年销售可以超过200万的全球前十大汽车集团的最好机会。在过去五、六年充分享受了收购沃尔沃红利的吉利汽车来说，是该到了需要重新审视一下自己的时候了。

资本市场给市值打低分

由于没有赶上这波新能源汽车大潮，一路狂奔的吉利开始降温。2015年11月，吉利曾放出狠话，到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，并实行代号为“蓝色吉利行动”的计划。但几年下来，吉利新能源汽车的发展节奏缓慢，一些新能源车型的销量远不及预期。

吉利汽车发布的2020年财报显示，全年收入921.13亿元人民币，同比下降5%，实现净利润55.75亿元，同比下降33%。照理说，眼下车企日子都不好过，在吉利和业界看来，这个业绩总体符合业内预期。但资本市场刀下并未留情，吉利市值一度应声跌进2000亿港元之内。而与其具有可比性的比亚迪，在经历大跌后市场依然接近5000亿元人民币。

资本市场的信号仅仅是开始，对吉利来说，更大的隐忧在于，在其之前一路狂奔状态下做出的“发烧”战略，目前，吉利已经有14个汽车子品牌，版图已经相当大大，一个全球车企的雏形已经显现。但管理运营好这么一家跨国公司，并能让包括沃尔沃、奔驰、Lotus莲花、宝腾等旗下诸多子公司和子品牌之间形成最大的合力和协同效应，需要高效的全球化的人才团队，这将是对李书福和吉利管理层最大的考验和挑战。

汽车企业都会经历一个螺旋形的发展过程。今年势头较猛的长城和长安，之前也曾经历过发展的低谷期。经历了四、五年的高光时刻，吉利也是该到了放慢一下自己快速扩张的步伐，通过对内部进行更好的梳理，来为蛰伏期后的新一轮高速发展打下基础。

2010年收购沃尔沃汽车成功，堪称整个吉利乃至中国自主品牌发展的转折点。凭借沃尔沃的技术输出，以及和沃尔沃的联合开发，吉利在产品力方面得到了飞速的提升。这让业界曾寄予厚望的以市场换技术的合资车企的模式，在吉利海外收购面前，直接宣告失败。而得到沃尔沃汽车加持的吉利汽车，迅速在海内外开启买买买模式，无论是海外的沃尔沃商用车集团、德国戴姆勒集团、马来西亚宝腾汽车、 英国莲花Lotus以及美国太古飞行汽车公司，还是国内的华菱重卡、力帆汽车以及猎豹长沙工厂等，都成为吉利版图中的一员，更不要说吉利在国内多地还同时布局多个汽车生产基地，其风头一时之间，国内无出其右者。

但吉利的快速扩张并没有带来市值上的优异表现。截至北京时间3月29日收盘，吉利汽车在港股的市值1954亿港元，而同期蔚来汽车在美国的市值，经历悬崖式下跌，但依然还有568亿美元；更不要说国内新能源汽车的领跑者比亚迪，同样经历股价大幅下跌之后，市值依然有4800亿元。在新能源汽车，尤其是电动车领域的表现乏善可陈，让吉利汽车并不被投资人所看好。在纯电动车领域，吉利在国内连第二梯队也挤不进：特斯拉、蔚来、比亚迪等终端销量逐步放大，名利双收；上汽、广汽、小鹏、理想等也是紧追不放，声势同样不低。但在这个快速增长的细分市场，吉利旗下的几何品牌却并没有成为主流，其油改电的产品策略以及传统的营销策略在和新势力造车企业的比较中败下阵来。

风光背后的隐忧

2020年，吉利销量达到132万台，再度加冕自主品牌销量冠军，但其问题和矛盾同样突出：

产能利用率较低。相比于132万台的产能，据相关数据显示，吉利在国内的产能已经达到300万台，产能利用率仅为44%。因而和其他自主品牌车企相比，吉利开始积极拓展代工领域的业务。百度、富士康、FF都是吉利代工已经官宣的客户。代工是一柄双刃剑，虽然可以帮吉利带来一定的业务量，提升工厂的产能利用率，但是同时，吉利损失的不仅是产业链中的上游地位，沦落为一个总成供应商；而且代工业务对于自己的品牌、核心技术的突破都没有任何裨益。

缺乏爆款车型。其实吉利哪怕在最风光的时候，其也没有能够摆脱缺乏一款爆款车型的局面。其销量最大的SUV---博越，始终和哈弗H6存在不小的差距，势头更是不如长安的CS75系列。是否说吉利的技术储备相比于长城和长城有所不足，那不要说沃尔沃，即使是把沃尔沃技术拿来消化吸收的吉利也不会服气。至于其他车型，在吉利鼎盛时期，虽然销量数字还过得去，但都难以成为挑大梁的明星车型。所以说在接下来的一段时间里，吉利需要平衡一下代工业务，不能影响到吉利主流业务的资源分配。同时吉利也需要有打造一款爆款车型的决心，摈弃多生孩子好打架的落后思维，推动精品车型的投放。

对于吉利来说，沃尔沃是其手上最大的一张王牌，而这个王牌不仅体现在可以成为整个集团的汽车工程技术中心，向其他品牌输出整车平台以及动力总成，其尚未上市的身份，也有潜力帮助吉利从证券市场筹集到非常可观的资金。但无论是最早计划的单独上市，还是这次的将沃尔沃注入吉利汽车，都因为估值的问题没有得到各方的共识，导致沃尔沃这部分资产没有当下为李书福带来亟需的现金补充。尤其是从去年开始的，将沃尔沃汽车注入吉利汽车计划的无疾而终，而且这也是在李书福拥有沃尔沃汽车100%股权的情况下，让外界对吉利和沃尔沃之间的关系产生了一定的隐忧。虽然沃尔沃给出了很多其他方面的合作计划，但独立运营的沃尔沃能在多大程度上受吉利掌控，将来会否谋求更多的独立，在当前的中欧关系下，双方之间的博弈都不会小。

还有一点不得不提的就是，虽然吉利和沃尔沃达成了一系列围绕汽车新四化技术的合作，但细心的人们肯定会发现，双方的合作不涉及吉利即将成立的纯电动车公司。这家即将新设立的公司，对吉利的意义不亚于彼时收购沃尔沃，这从吉利老将安聪慧亲自出任这家新公司的CEO就可见一斑。而沃尔沃汽车完全没有参与这个新设立的电动车公司，这个和之前吉利创立领克品牌时沃尔沃全力支持的情况截然不同。

3月在23日，吉利官宣了高端纯电动品牌“极氪”，极氪公司由吉利汽车和吉利控股集团共同投资，双方持股比例分别为51%、49%，计划现金注资20亿元。李书福出任极氪董事长，安聪慧出任极氪CEO。按吉利官方说法，极氪的使命是聚焦智能纯电领域的前瞻技术研发，构建智能汽车生态圈。如果将时间轴提前，但这些说辞放在眼下的新能源市场格局中很难看出“极氪”的优势所在，极氪汽车将于4月上海车展开始接受预订，四季度开启交付。吉利汽车在电动化领域能否发起有效的反攻，最后要看极氪的市场销量表现。

点评

从积累和布局来看，吉利依然是自主品牌的领头羊。但像长安、长城、上汽、广汽等如今也在摩拳擦掌，跃跃欲试。尤其是随着国内合资车企股比限制的放开，吉利和其他自主品牌将面临外资品牌的直接挑战，竞争之激烈不言而喻。利用上升的间歇期，苦练一下内功，是吉利在今年或许明年的头等大事。只有进一步增强体系能力，在很多底层核心技术以及全新商业模式上能够取得突破，吉利才有可能迎来新一轮增长，真正成长为一家国际车企巨头。

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