【导语 ：大众软件部门负责人Christian Senger的去职，让人们将目光再度投向这个如今正在进行轰轰烈烈电动化和数字化转型的全球车企巨头。在MEB平台首款新车ID.3上市正受到VW.OS系统困扰之际，更换时下集团内最重要的部门负责人，也凸显了大众当前在软件方面遇到的不小困难。正如同戊戌六君子，Christian Senger的职位本身就是个变革标志，这也是推动大众电气架构革命的一部分。】

撰文|张   弛、编辑|禾   子

当地时间7月12日，德国《商报》（Handelsblatt）援引未具名人士消息报道称，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人Christian Senger将辞去其职位。《商报》表示，第八代高尔夫和ID.3两款旗舰车型的软件问题是导致Senger离职的主因。

2019年特斯拉旗下所有的车型全球销量为304841辆，而大众集团则高达1097万辆，单纯从销售数字看，两家企业完全不在一个数量级上。但在电动车细分市场上，特斯拉Model 3以247011辆位列全球第一，而大众的e-Golf 32912辆的销量，同样不到Model3的一个零头。对于大众来说，电动车战略上的进展缓慢，带来的是市值上被特斯拉一举超越，并远远甩在身后，当然这不是大众一家的事，是整体传统汽车行业的困境。

面对咄咄逼人的特斯拉，大众祭出了MEB与VW.OS。前者是全新开发地纯电动整车架构平台，其希望通过最大限度提升产量来降低电动车的单车成本；而后者是大众电动车上所采用的全新电气架构，能从根本上重构整车的电气架构，让一台传统的汽车，成为真正意义上的智能化汽车。

转型的痛苦是必然的

如果说MEB和特斯拉在续航以及动力性表现上不相上下的话，那在VW.OS上大众做到了领先特斯拉一步。大众此次开发的VW.OS，其对于大众的意义绝对不比之前的MQB和MEB小。毫不夸张地说，大众未来的数字化转型成败与否，主要就看VW.OS能否成功。虽然大众拉来了微软，但对于主机厂来说，其欠缺在软件工程方面的经验是不言而喻的。之前主机厂都是将零部件外包，每个零部件的电控问题也都是由供应商自己来解决，而这些都导致主机厂缺乏对于控制器和软件编译的项目经验。

但随着整车电气架构越来越复杂，过往的这种操作模式的弊端就开始不断显现，整车线束越来越复杂，OTA远程升级受到控制器种类较多、语言不统一的制约，尤其是之前的诸多单个控制器性能较弱，甚至都没有我们的手机上的芯片运算能力强，且每个芯片的算力没有得到最大限度使用。因此VW.OS的核心是将一台车上众多控制器进行整合，最终归为三、四个性能较强的控制器来对整车进行控制。

从经济效益上来看，VW.OS除了提升整车电气架构，进而提升整车的智能化程度以外，大众以后还会要求供应商将执行机构与控制机构分开。供应商在将来可能只需要供应利润相对较低的执行机构，利润更大的控制系统都会被大众自己拿过去。将来为大众供应商提供控制模块的供应商，有可能会失去不小的业务订单。此外，大众还能通过VW.OS将旗下诸多车型的车载系统进行统一，并为推出基于自己对消费者用车习惯理解的app打下基础。

主机厂转型时不我待

如今，各大互联网巨头纷纷入局汽车行业，除了一马当先的特斯拉之外，美国的谷歌、Uber、亚马逊、苹果，国内的BAT、字节跳动、美团、滴滴，都在汽车新四化领域投入重金，且大多都有一定的成效。无人驾驶、移动出行、新能源造车，车联网，汽车新四化的每个领域，都有他们的身影。不同于国内很多造车新势力纷纷重金投入到最后的造车环节，这些互联网巨头大多都是去涉足和自主主业相关，或者自己有一定经验积累的领域。对于重资产的造车部分，则大多避而远之。这就使得这些不差钱的科技巨头，能够将本来就非常充裕的资金，进一步聚焦在核心技术的突破上。

反观主机厂，一方面需要在四化领域投入，另外一方面，还需要维持对现有车型的更新，其主业能够提供的盈利水平，相比于轻资产的互联网公司来说差距不小，再加上之前在软件工程方面几乎没有积累，所以在项目初期，必然会遇到各种各样的困难。但这些全球最知名且最具活力互联网科技公司都已经大举切入，本身就已经证明了大众在VW.OS上的投入是值得的，大方向也是正确的。如果现在不做，那传统汽车公司与这些互联网巨头的差距只会越来越大，未来沦落为这些科技公司的提供整车的供应商，也并非没有可能。

大众转型给我们的启示

目前的大众，依然可以依靠传统车型的销售，产生源源不断的利润，但谁能保证十年、二十年后，大众的传统内燃机车型依然可以像现在这样在中国和欧洲受到追捧。至少在资本市场，投资人就已经告诉大众，特斯拉更受全球消费者的追捧。

有一种观点认为，大众与其自己来开发整车软件，还不如去收购一家高科技软件公司，成立一个独立的业务部门，来专门帮大众开发整车软件。正如同现在通用、福特的无人驾驶团队，都是在之前被其收购的初创公司的基础上发展而成，目前的实际表现以及市场对其估值，都还处于一个较为理想的水平。即便没有收购一家类似公司的打算，那将软件部门进行独立，成为一家独立的公司，为大众甚至为可能的大众福特联盟服务，都是有比较广阔的市场需求的。

对于国内主机厂来说，像大众一样在纯电动整车平台以及VW.OS上并行推进，基本上是不可能的。无论是从资金储备还是从技术储备两个维度来看，都存在不小的差距。和国内的互联网公司合作，补齐自身在软件工程方面的短板，是一条捷径。但是在和互联网公司的合作中，很有可能会失去对于核心技术的掌握以及对于未来的话语权，这个也是国内主机厂不得不思考的问题。但是如果我们直到今天，仍然都只是把向四化领域的转型停留在口头阶段，或者说依赖采购供应商现成的技术，而自己不去做研发，那其日后的前景已经注定了。

点评

历史上的任何一次改革，少有风平浪静，大多血雨腥风。大众内部管理层的动荡，是大众在如今销量尚可的情况下主动进行的主动变革，且这次变革难度非常大，同时会影响大众原来的节奏和利益分配，自然会在内部引发不小的阻力。但不得不说，这次改革的方向是正确的，而且极具前瞻性。VW.OS的上线前后肯定会有这样那样的问题，但随着时间的推移，这些问题最终都能得到解决。而彼时大众就能真正成为一家在整车智能网联程度上不输任何一家车企的传统车企巨头，这也将确保其拥有今后很长一段时间内继续成为全球车企冠军争夺者的有力保障。

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