撰文|张大川、编辑|禾   子

排名下滑，大而不强，缺少东风可借的国内车企集团遭遇了20多年来最大的困境。而这样的困境不会是昙花一现，维持在2000万销量规模的中国车市，可能会长时间面临4000万产能压顶的局面。尤其是随着国内政策的进一步开放，很多国有车企集团都没有了护身符。在新四化技术变革前，国内车企集团不是能不能做大做强，而是将真正面临生死考验，500强榜单名次下滑只是一个警示。如果我们继续沿用之前的思路，不能做到大破大立，那明年或者后年，榜单里的国有车企都有可能慢慢消失。这绝不是危言耸听，而是实实在在需要引起重视的现象。

得自主者得天下

2019年国内汽车行业销售出现全年度的同比下滑，导致以国内市场销售为主的自主品牌在营收上和利润上出现显著下滑，并最终影响到了企业在排行榜上的排名。

表单中唯一的亮点是一汽排名下滑幅度最小，并在国内车企排名中反超东风，成为国内车企的亚军。能有这样的表现，与一汽旗下合资和自主板块齐头并进的关系比较大。合资企业方面，一汽大众在补齐了SUV短板，并成功推出“捷达”子品牌后，在国内车市的上升势头非常明显；而一汽丰田也得益于丰田最近几年加大在国内的投资，并加快车型更新速度，在销量上也是保持高于行业平均水平的增长。特别值得一提的是自主板块，红旗这两年的表现堪称优异，成为国内自主品牌中很大的亮点，也使得一汽能够有更多的底气抵御市场的寒冬。而奔腾也在逐步走入正轨，新推出的车型让人有眼前一亮的感觉。一汽在完成对自主板块的重新梳理并经过之前大规模的投入之后，目前正在迎来品牌的收获期。

在榜单上的中国车企，基本都有旗下合资品牌归并财务报表的贡献，如果简单地剔除这部分外资品牌的贡献，那国内能够进入世界500强的车企估计也就只有吉利一家。而吉利应该也是归并了沃尔沃全球的销售收入。随着我们改革开放的再度深化，汽车企业的合资要求已经被打破。从新能源汽车到商用车然后再到最后的乘用车，伴随着国内合资股比的放开，未来外资主机厂会用各种理由来要求增加对合资车企股比的控制。目前这样的局面只发生在华晨宝马以及江淮大众上，而坊间盛传相对强势的奔驰、福特也都在蠢蠢欲动，一旦无法合并北奔和长安福特的收入，那结果也就不言而喻了，北汽和兵工将不再是世界500强。即使局面相对稳定的南北大众，目前也将受到江淮大众的制约，日后在产品导入的话语权上会更加势弱，前途如何，也要打上一个不小的问号。

加快布局海外市场

既然国内市场的潜力几乎都已经挖掘殆尽，至少在短期内，如果没有额外的政策刺激，我们的汽车销量基本都将维持在2000万台左右的规模。因此，各大主机厂必须充分挖掘海外市场的潜力，尽早在各个主要的出口市场进行布局。

在海外市场方面，合资企业受限于之前和外方达成的共识，在短时间内很难取得实质性的突破。即使外方允许你出口，更多的还是将我们的合资企业定位在一个生产工厂的角色，它们不会有任何在地研发与销售权力，更遑论去打响合资品牌了。所以经营海外市场，更多还是要看各大车企集团的自主品牌业务。

经营海外市场，不是简单地将整车出口到海外，而是需要将国内的一整套的体系、流程带到国外去。从建立工厂，到设立销售公司、研发中心，4S店网络乃至供应链体系，这都需要很多项目，逐步来完成。但必须从当下开始，从自己最熟悉的市场开始经营。以五年甚至十年的时间，来完成一个目标市场的布局。正如同大众在中国市场耕耘三十多年，才有了今日不可撼动的王者般的地位。

辩证地看待500强排行榜

500强这是对企业销售规模所作的一个统计，并不能反应出企业的净利润以及创新能力。入围500强可喜可贺，但不入围500强并不意味着这家企业就没有了机会。正如上文所说，国内入围500强的国有车企集团，更多的都是依靠旗下合资品牌合并报表贡献的销售额，如果单论自主品牌的实力，那没有上榜的长城和比亚迪各自在燃油车和新能源汽车领域的实力，不会输给榜单上的绝大部分国内车企。

相比于在500强的排位，市值也是一个反映投资人对一家公司长远是否看好的重要指标。目前高居500强排行榜前十的大众和丰田，在2020年相继被特斯拉超越，眼睁睁地看着这家全年销售尚不足自己一个零头的公司登上了全球汽车市值最高公司的宝座。这背后是我们都熟知的特斯拉在底层技术上的巨大突破以及由此带来的品牌光环。在传统车企擅长的领域，特斯拉一败涂地，像内饰做工粗糙这样的问题不胜枚举。但是在续航里程、无人驾驶技术上，特斯拉足以值得每一个竞争对手尊敬。

点评

进入500强，并不能作为车企的目标，它应该是一个水到渠成的事情。企业在竞争力上有所突破，自然会带来产品在终端市场的大卖，进入世界500强也不是那么困难。不过如果只是把500强当成一个终点，那我们可以看到曾经红极一时、时常霸屏的巨头们，目前都已经开始慢慢被人遗忘。

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