为什么奔驰和比亚迪都不愿意放弃腾势?

撰文|张大川

近日比亚迪和戴姆勒的合资公司宣布对旗下专注于新能源的合资公司腾势再度增资4亿元，从2010年成立时的注册资本23.6亿元，到如今45.6亿元，注册资本几近翻倍。增资完成后，比亚迪和奔驰仍保持50%：50%的股比。这已经是二股东连续第三年为腾势注资。

腾势为何会陷入困境？

从腾势成立到现在，相信也没有人会预料到当时含着金汤匙横空出世的腾势会陷入当前的困境。产品力不足、渠道力不振、品牌号召力也不够，彼时成立时的光环已经全然不在。腾势2018年全年的销量都不及股东双方一款热门车型一周的销量，在这种情况下，也只有靠股东双方不断注资才能避免“断炊”的窘境。

腾势失利的原因显而易见：产品线老旧，没有新车型持续推出。2017年和2018年的改款，腾势只是聚焦在续航里程上。在汽车技术日新月异的当下，很难想象2014年所设计的腾势在内饰和外观造型还能吸引到消费者关注。此外，价格也是限制腾势大卖的重要原因。目前腾势500的售价在30万元左右，价格已经直逼特斯拉的Model 3了。而在2019年等着排队上市的造车新势力的5座SUV车型，其售价也在这个区间。无论是从技术配置还是话题能力营造上，腾势都显得垂垂老矣，因此不受市场待见和消费者青睐，也就稀松平常了。

奔驰和比亚迪为何不愿放手？

既然腾势处境不佳，那为什么奔驰和比亚迪还愿意持续注资，不愿放手呢？这其中最主要原因就是腾势的牌照。在中国，生产资质本身就有很大价值，相比于那些还在通过大笔投资来获取生产资质的造车新势力来说，腾势早就已经有了一个合理合法的身份。特别是国家在将新能源汽车审批权下放到地方之后，对于造车新势力来说，申请牌照自己造车的难度其实越来越大。

对于奔驰来说，保有腾势，就等于多保有了一个国内合资企业的名额。在国内汽车产能过剩已经成为共识，国家大概率不会轻易放开汽车生产资质审批。

第二个原因，保有腾势，就为未来多留了一条后路。尤其是对于奔驰来说，如今在国内既有自己的合资伙伴北汽，还有一个大股东吉利，要想游刃有余，在各方间八面玲珑，腾势会是一颗很好的棋子。这点可以从奔驰将旗下部分渠道共享给腾势销售就可以看出，只要成本可控，奔驰还是愿意保留这条后路。至于比亚迪嘛，靠着腾势还能维系将来和奔驰进一步合作的可能性，而这个是可遇不可求的。

腾势未来的路该怎么走？

腾势成立之初，其实时机很好。当时国内新能源汽车尤其是电动车市场尚未形成气候。但笔者猜测股东双方似乎都各怀心思：比亚迪希望拉来奔驰给其技术作一个背书，戴上豪华品牌的光环；而奔驰则希望通过和当时在国内新能源汽车领域的龙头老大比亚迪的合作，能够快速布局新能源汽车市场，以弥补自身在新能源市场产品规划方面的脱节，同时也能了解国内新能源汽车的技术发展水平。这其实就注定了腾势本身无法得到股东双方的大力支持，以致今天的命运多舛。

如今整个市场纯电动车可供选择的车型越来越多，腾势面对的竞争也越来越激烈。如今不仅是比亚迪、北汽、上汽这样的自主品牌，更有外资品牌以及造车新势力源源不断地向市场投放新能源车型。尤其是特斯拉在华设厂，强势切入，让全球最大的新能源汽车市场成为了全球竞争最激烈的新能源市场。

此外，腾势股东双方：在面对燃油车市场不断下滑的份额，比亚迪几乎将产品重心全面转向新能源车型；奔驰在国内也是出于对法规和补贴的考虑转而积极投放新能源产品，尤其是还爆出和吉利开发和生产smart车型的传闻。在这个情况下，腾势很难得到股东双方在人才和产品领域的全力支持。

目前腾势尚不具备自己对于新车型开发能力，而建立这个能力也绝非一朝一夕之功，让股东双方投入自己的车型到腾势，短期来看也不太现实。但比亚迪或者奔驰可以将一些不是最新的车型转入到腾势中来生产，让腾势从小改开始，逐渐积累完善自己的开发能力。同时腾势也需要对自己的品牌和产品进行再定位，用更为切实的态度来重新进入市场，首要目的，必定在于实现自我的造血和运营能力。

禾颜阅车点评：

腾势的悲剧很大程度在于股东双方的投入不够。要做好一家合资企业，尤其是合资企业成立初期，股东双方毫无保留地巨大支持是这类企业能够存活并壮大的关键。毫不夸张地说，腾势的成立占据国内新能源市场的先机，但却眼巴巴地看着竞争对手通过不断推出的新产品来获得市场份额，这个教训不可谓不惨痛。比亚迪和戴姆勒也真的需要坐下来好好谈谈，是继续保留这个空壳子将来甩卖，还是希望腾势可以真正有所作为。双方拿出的不仅是真金白银，更应该是具备高素质的职业管理人团队和工程研发、市场销售的精英。

THE END