18｜农用车为何进中南海【第一支柱】

撰文／裴达军

 

 

在山东诸城———福田汽车起家的这个全国百强县，位于龙源街１号的福田办公室中，有一张很奇特的照片一直挂在墙上。照片中，福田汽车的北京牌农用车开进了中南海，一旁是时任总书记江泽民饶有兴趣地观看。那是１９９６年４月１２日的事情。

 

事实上，福田北京牌、五征等一些农用车开进中南海，已经不是农用车第一次进中南海了。两年前的１９９４年４月，就有１１家农用车企业组队开进了中南海。

 

据当时机械工业部主管农机口的负责人，也是中国汽车工业创始人之一的方劼同志回忆，他给江泽民总书记写了一封信，才促成了农用车开进中南海

 

据当时机械工业部主管农机口的负责人，也是中国汽车工业创始人之一的方劼同志回忆，他给江泽民总书记写了一封信，才促成了农用车开进中南海。这背后是方劼同志与一些农用车企业和其他汽车企业进行了沟通座谈，才促成了此事。

 

２０世纪５０年代，机械行业有一句很有名的口号：“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席。”一汽打造的首辆“东风”轿车，后来人们也叫它“中国龙”，作为毛主席座驾，接受中央领导品鉴。但将近４０年过去了，才把农用车开进中南海，的确在当时是一件令汽车行业乃至机械行业关注的事情。那么为什么会发生这样的事呢？

 

 

家轿干不过农用车？

 

现在人们享受着汽车普及带来的极大便利，出门即有车开，出去办事几百米的距离，也许会开车代步。现在几乎所有大点的城市，都出现了交通拥堵。普通家庭也许并不了解，在大约二十多年前的中国大地上发生的事情。即便１９９４年农用车首次进中南海的那个年份，中国已然出台了《汽车工业产业政策》，但是轿车还是离老百姓很远。倒是农用车厂家蜂拥而起，遍布大江南北。

 

即便１９９４年农用车首次进中南海的那个年份，中国已然出台了《汽车工业产业政策》，但是轿车还是离老百姓很远。倒是农用车厂家蜂拥而起，遍布大江南北

 

在笔者的记忆里，当时有时风、巨力、五征、黑豹、福田等不少山东省的农用车厂家，还用重汽王牌，安徽有飞彩，四川有南骏，二汽有东风，大西北的甘肃，也有驼铃……如果细细列举，还可以列举一大堆。虽然这些厂家后来要么被兼并转做汽车，要么就随着消费升级转型做中重型商用车，比如福田、东风、凯马、重汽王牌等，有的干脆销声匿迹了。但是在那个年代，农用车是农民们耕作、运输的好伙伴，是支撑中国农民发家致富的好帮手。

 

起初，农用车是低端的三轮农用车，后来发展到三轮、四轮农用车并存。别小看这个进步，它却是老百姓广泛使用的农用车向汽车消费转化的一个巨大进步。单缸四轮农用车毕竟有四个轮子，比三轮进步了不少，安全性、舒适性都提高了，起码来说，三轮农用车没有驾驶车顶，不能阻挡风雨烈日，这也是老百姓切实感受到家用轿车到来时的前奏。

 

起初，农用车是低端的三轮农用车，后来发展到三轮、四轮农用车并存。别小看这个进步，它却是老百姓广泛使用的农用车向汽车消费转化的一个巨大进步

 

前文说到了，１９９４年，国家出台了《汽车工业产业政策》，认可轿车进入普通百姓家，认可了老百姓拥有轿车的权利。但也仅仅是“认可”。此后的多年，轿车进入家庭，依然还停留在过去不明晰的表态中，经过反复地探讨和论证，一直到世纪之交的“十五规划”阶段，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述，清晰肯定地纳入其中。

 

当时虽然已经有了一些合资轿车企业，大街上的合资轿车也渐渐多了起来，一些收入率先提高的家庭，也开始购置轿车。合资早人一步的上汽大众生产的桑坦纳，成为那个时代标志性的轿车。但是对于普通老百姓，尤其是农民来说，一辆实惠的农用车，才是首选。在那个年代，尤其是对城郊、农村来说，自行车、摩托车、农用车是最主要的交通运输工具。那时，中国经济结构中，传统的农业经济还占有很重的分量。

从２０世纪５０年代到２０世纪９０年代，整整四十年过去了，轿车的产销量和农用车相比，还是小巫见大巫。

 

从１９９２年起，农用车发展迅速。据当时机械工业部农机口管理的人回忆，农用车大发展起初主要是三轮农用车，年最大产量在１９９３年后，能达到２００万辆，四轮农用车大约在７０万辆的规模；而为数不多的合资企业加上中国老牌国企生产的轿车，也就是全国轿车产量加起来，也不过区区几十万辆的规模。这种状况，主要是由当时中国老百姓的购买力决定的，也和当时人们对于轿车的观念、国家政策导向有很大关系。

 

２０世纪９０年代初期，农民年人均收入约在２０００元以内。因此，农用车进入家庭，而不是轿车进入家庭，成为当时一个普遍的现象

 

据资料记载，２０世纪９０年代初期，政府工作报告中说农民年人均收入约在２０００元以内，也许今天的人是很难想象的。因此，农用车进入家庭，而不是轿车进入家庭，成为当时一个普遍的现象。一个农村家庭苦苦辛劳一年，才有可能购买一辆农用车。但是随着改革开放，经济活跃，农村增产增收，经济作物占的比重越来越大。比如山东鲁北农村开始广泛种植蔬菜，他们种植的蔬菜不仅供当地的需要，还要向北京等周边大城市运输。运输距离拉长，这就需要运载力更强、更安全、速度更快的农用车，四轮农用车需求量扩大，农用车企纷纷转型，转向级别更高的轻卡生产。

 

但是这并不等于说农用车就主宰了运输的天下。农用车毕竟是作为一种生产资料和生产工具，其发挥作用主要在农村。改革开放让不少城市居民手上有钱了，轿车梦在他们头脑里萦回，合资企业在２０世纪９０年代末期，已经纷纷落地成立；在２００２—２００５年，轿车合资掀起了高潮。

这得益于当年邓小平一句“轿车也可以合资”，同时轿车进入家庭，由“认可”到“鼓励”，观念上发生了根本改观，这让大众、丰田、通用、ＰＳＡ等跨国车企看到了中国汽车市场的巨大潜力，纷纷与中史政府、地方政府和大国企接洽，商讨合资事宜。但即便如此，轿车产销量在２０世纪９０年代，还是完全干不过农用车。

 

夹缝中生存却先于轿车入私家

 

事物的发展，不总是一帆风顺的。前文叙述了农用车发展的过程，它在中国汽车业发展的不同历史节点中，也经历了各种不同的意见甚至是被歧视。即便在１９９５年左右，农用车需求火起来的年代，也出现了畸形发展，低端、并不安全的农用车，行业和社会舆论给予了极大的关注。在笔者的印象中，并不是国家或者机械行业有多么重视农用车、多么支持农用车的发展，而是改革开放后，城乡运输、田间地头的巨大需求自发带动了农用车的发展。

 

相反，随着那个时代提出认可轿车进入家庭，跨国公司开始觊觎并与国企合资的轿车项目逐渐落地，当时作为低端运输工具的农用车，开始不受“待见”。与轿车相比，农用车显然是粗笨的，是低端铁架装配的、没有多大技术含量的运输工具，与轿车进入家庭格格不入。行业内开始歧视农用车，逐渐瞧不起农用车。合资企业逐渐到来，自主品牌造轿车处于酝酿状态。在舆论上，合资轿车对农用车形成打压之势，但是农用车却在２０世纪９０年代冲破阻力，抢先于家用轿车进入了私车领域。

 

 

农用车能解决农民运输出行的大问题，为搞活城乡经济，为城市居民供应菜篮子作出了巨大贡献，成为改革开放释放农村活力的写照

 

农用车真正起步发展是在２０世纪８０年代。生于２０世纪六七十年代的人，到农用车开始快速发展的２０世纪９０年代，应该清楚地记得，祖国大江南北，尤其是山东、河南、四川、山西、东北等农业大省，田间地头，街头小巷，处处都是农用车。单缸柴油发动机发出的“吐吐”的节奏缓慢的声音，响彻祖国大地。它不像中重型卡车可以长途运输，但它灵活机动、少拉多跑，尤其是价格实惠，能解决农民运输出行的大问题，为搞活城乡经济，为城市居民供应菜篮子作出了巨大贡献，成为改革开放释放农村活力的写照。

 

但正如上文所述，农用车在２０世纪９０年代的一段时间里，并不受待见，对农用车的看法、观念，本来自其发展起步，就充满了争议。那时候，一些机械、航空企业转型民用，开始涉足汽车领域，生产微型车，就是微客和微货，即“面包车”、“面的”、带货箱的小型货车。第一辆“面的”就出现于２０世纪９０年代中期。此后，哈飞松花江、昌河、天津大发等逐渐走入家庭。这个时候，正是农用车开始被歧视的年代，而且国家也提出了轿车进入家庭。本身面临发展去向不明的农用车，无形中添加了更为不可知的因素。

 

机械行业、国家层面的管理，也能说明问题。据时任机械工业部主管农机口的负责人回忆，对农用车的管理，一直就没有一个标准。比如三轮农用车该如何定义，国家的正式文件上根本就没有。即便在国家机动车安全标准里，三轮农用车在机动车分类标准里，甚至都没有。

 

今天的我们都知道，你开什么样的车，哪怕货车、摩托车乃至轿车，都有一个驾驶证分类，拿什么证，持证驾驶相应的车，很清楚很明晰。没有相应的驾驶证，你就不能开相应的车，三轮农用车就没有驾驶证分类。

 

“那么按照什么来管理？当时公安部的交通管理局非常支持这个事，它们认为从农村实际需要出发，这种三轮农用车总比拖拉机、摩托车或者自行车搞运输更进一步。因此，公安部就与机械部联合发目录，这就是汽车农用车公告管理的初级阶段。”时任机械工业部主管农机口的负责人这样回忆道。

 

三轮农用车、四轮农用车加起来，在１９９３年左右近３００万辆的产量规模，还是令当时的轿车工业感到难堪

 

但即便如此，三轮农用车、四轮农用车加起来，在１９９３年左右近３００万辆的产量规模，还是令轿车工业感到难堪。１９９３年后，中国载货汽车发展出现了巨大的滑坡，一直持续到１９９８年。而这五年，正是农用车被歧视、被打压的时期。载货汽车由峰值到探底，总产量由８２万辆左右跌落到６６万辆，年均递减４．３％；中型载货汽车更是由３３．２万辆递减到１８．４万辆，年均递减高达１２．５％；轻型载货汽车影响较小，年均递减１．１％。需要注意的是，这个时候，微型载货汽车出现了年均２％的递增。当然，最不受待见的农用车，倒是在载货车大萎靡的时代，逆流而上，迎来了大发展。

 

这五年中，农用车总产量由１２４万辆猛增到２９３万辆，年均递增１８．８％，成为机械行业突出的亮点。虽然四轮农用车在１９９８年递增到了４６．７万辆，增长了近３０万辆，年均递增达到２２．５％，但是很明显，更为便宜的三轮农用车占了近六分之五。

 

在载货汽车最为艰难的低谷时期，在农用车不受待见、不被给予身份的被打压、被歧视的时期，农用车却迎来了大发展，成为私人购车最多的车型，的确极具讽刺意味。而这时候，就像前文所述，轿车才区区几十万辆的规模。

 

在载货汽车最为艰难的低谷时期，在农用车不受待见、不被给予身份的被打压、被歧视的时期，农用车却迎来了大发展，成为私人购车最多的车型，的确极具讽刺意味

 

有人说得有道理，不要小看三轮农用车，它仍然可归于汽车，因为汽车的起步，就是三轮车，想想戴姆勒发明的第一辆汽车，的确如此。因为不管你怎么对待，农用车还是一样进入了汽车市场，并且在那个年代，打败了轻型卡车，斗过了载货车，它便宜的价格，让它成为那个时代最实用、最经济的运输工具。

 

１９９４年出台的《汽车工业产业政策》，认可轿车进入普通百姓家，邓小平提出“轿车也可以合资”，轿车产业已经提到了相应的高度。国家层面也认识到，中国需要发展轿车，让轿车进入千家万户，是一个不可阻挡的潮流。此时，全国上下对轿车在国民经济中的拉动作用，已经有了明晰的认识。尽管一直到２００５年后，仍出现了“何龙之争”，即要不要发展中国自己的汽车，但是主流舆论却毫不含糊：中国必须要大力发展自己的汽车工业。

 

这个时期，跨国车企跃跃欲试，汽车国企发展轿车才有出路，民间造车寻求准生……在１９９５年已进入改革开放深水区的中国大地，老百姓对轿车的刚需开始显现。可是汽车对当时对老百姓来说，仍是稀罕物，全国区区几十万辆的轿车产量，与时代格格不入。

 

农用车尽管于１９９３—１９９８年处在不利的舆论和行业环境中，但迎来了大发展。但农用车毕竟是一种过渡性的产物，就像有人回忆的一样，“农用车的发展，其实就是为了自我消亡，为汽车进入农村市场当铺路石。”因此，不可能再提出关于大力发展农用车的支持倾向。

 

在那个提出轿车合资的年代，包括“入世”前后，汽车产业中外合资成为一个趋势。那时候，还没有大力发展自主品牌轿车的说法，还没到时候，李书福还在艰难地四处奔走，寻求官方认可，以获得准生证。

因此，农用车进中南海，是在特定历史条件下，高层对于汽车工业的一种鞭策，是对轿车工业发展与时代需要脱节的一种“批评”。可以说，农用车二进中南海，看似是国家对逆势而上的农用车的一种重视，其实在于对轿车工业形成一种无形的压力。在三轮、四轮农用车数百万辆的产量面前，产量仅为几十万辆的轿车工业在当时是何其尴尬？

 

尽管当时的城乡居民收入、消费水平有限，有客观原因，但是富起来的人同样没有多少汽车可选，与轿车进入普通家庭的潮流差距太远。

 

此后，“汽车民生化”成为官方和民间的共识。后来的十年内，合资轿车纷纷落地。伴随着汽车工业定位为国民经济支柱行业，国家经济腾飞，汽车广泛进入普通家庭，中国汽车品牌也开花结果，逐渐壮大。

 

主编点评：农用车倒闭轿车为哪般？

 

农用车进中南海曾经一度让轿车业颜面丢尽，被当作“逼宫”方式引起社会的关注。这主要是触发了以下三个层面的思考。

 

首先，作为没有受到重视的农用车是简易的车辆，广泛用于农村和城镇的个体运输工具，在没有任何扶持和政策的背景下居然蓬勃发展，壮大起来了，产量和保有量超过了政府扶持的轿车生产的“国家队”。其次，尽管农用车不登大雅之堂门，但它是最受欢迎的“民生车”，成了率先进入家庭的汽车，甚至连城里人也买，宜商宜家，或用于代步。再是，相比较体制化造车，或垄断化的背景，一方面产量上不去，价格也下不来，又挡不住进口，民间造车被抑制，而作为农用车却十分活跃，令人匪夷所思。

 

“汽车产业政策”颁布之后，隐性家轿需求及消费浮出水面，民间造车再次爆发，而轿车产业尚未形成规模，价格居高不下，难以普及，农用车一时替代家轿，“替天行道”，轿车地位尴尬，质疑四起，舆论关注，反响强烈。在此背景下，以农用车两次进中南海的方式事实上是来倒逼“国家队”，尽快普及家轿，档住进口，关注民生。由此明确释放出轿车的发展方向应该是“民生工具”，而不是高端消费的奢华身份的标签。

 

从历史的角度看，农用车应该是私人拥有汽车的先驱，家轿普及的前身，也是“民生车”的雏形。由于农用车有诸多的先天不足，遭多方限制和歧视，发展受阻，但受其理念和市场的启发，成就了不少民间车企成功转型升级，在微型车、面包车，轻卡领域找到了生存空间，有的还进入了轿车圈，尤其是微型车市场的爆发，为农用车转型提供了契机。这是历史的真实，但不等于已经过去，还依然存在，这就不得不令人思考，汽车发展为何还有盲角？

（颜光明）

 

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人裴达军，先后在《中国商报》、新浪汽车、中国经济网汽车频道等从事汽车新闻报道。２０１６年，创立自媒体“车市裴聊”和“兵车行”。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：饱受诟病的“模仿秀”为何泛滥】