21｜汽车步入“与狼共舞”时代【驱动家国】

撰文／管宏业

 

 

１９８０年８月２６日，合众国际社发布了一条通讯，“中国正在谋求加入ＧＡＴＴ（关贸总协定）。”它的依据是，正在日内瓦开学的法语训练班中，有了一位来自中国外贸部的学员。

 

老牌通讯社的眼光确实犀利，也就是在６年后，１９８６年中国正式申请加入ＧＡＴＴ。现在回想起来，１９８０年距改革开放不足２年，国民经济百废待兴，在这个时候主动融入全球贸易体系，确实需要相当的勇气。

 

世界上恐怕没有哪个国家比中国入世花的时间更长。当年风云际会的国内外环境，唇枪舌剑的谈判江湖，演绎过太多曲折的故事

 

让人没有想到的是，有人猜到了故事开头，却没有猜到结局。从１９８６年开始，中国随后的入关路程漫长且曲折。１９９４年，ＧＡＴＴ改名为世界贸易组织（ＷＴＯ），直至２００１年，中国终于加入ＷＴＯ，成为其第１４３个成员。

 

世界上恐怕没有哪个国家比中国入世花的时间更长。当年风云际会的国内外环境，唇枪舌剑的谈判江湖，演绎过太多曲折的故事。中国入世为什么这么难？除了显而易见的讨价还价外，更深刻的原因在于，恐慌、迷茫、不自信，以及国内存在的巨大反对声。

 

“入世”这个词汇，在２０世纪９０年代，往往被看作是“狼来了”的代名词。当时国内企业普遍认为，大规模削减关税和贸易壁垒以后，它们无力直接面对来自国外同行的竞争。特别是在汽车、金融、电信等行业，国内存在着巨大的反对利益集团。他们担心，一旦国外的“狼”来了，自己再也吃不到嘴边的肥肉。

 

“入世”这个词汇，在２０世纪９０年代，往往被看作是“狼来了”的代名词

 

除了经济因素外，政治原因也一度让入世进程受阻。１９９９年，发生了美国轰炸中国驻南斯拉夫大使馆事件，国内出现了巨大的反美情绪。即使在这种情况下，当时的决策层还是保持了相当的理性，更重要的是具备坚定改革的魄力与勇气。１９９９年１１月，中美签署双边协议，为中国“入世”扫清了最大的障碍。

 

现在回想起来，倘若不是１９９９年顶着国内巨大压力签约，那么在２００１年发生“９·１１事件”后，美国国门大关，如此中国入世很可能就一拖又是数年，中国的现代化发展进程很可能由此改写。结果证明，中国“入世”确实是向世界打开了一扇门。加入ＷＴＯ，中国经济充分发挥了自身优势，连续多年保持高速增长，人均国民收入稳步提高，汽车保有量节节攀升，外资企业的资金、技术、人才、品牌汇聚到中国汽车业中，将中国汽车业带入国际竞争舞台。

 

加入ＷＴＯ，将中国汽车业带入国际竞争舞台

 

除了贸易和经济，通过入世，中国彻底消除了融入世界前的迷茫与不自信，坚定地融入了全球一体化大潮。改革从此不再开倒车。

 

两难处境

 

央视经济频道曾在２０１０年播放过一部纪录片《大国崛起》，记录了葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、法国、德国、俄国、日本、美国九个世界级大国相继崛起的过程，总结大国崛起的规律：大国崛起是一个连续的过程，需要处理复杂局面的战略定力；也需要一个改变命理的契机，找准本质变化的起爆点。

 

现在来看，中国当代史上，２００１年便是一个发生了本质变化的年份。这一年的７月１３日，万众瞩目的２００８年奥运会举办城市在莫斯科揭晓，当时的奥委会主席萨马兰奇宣布最终当选城市为“北京”时，千里之外的华夏大地举国欢腾，欢声震天。此后一直到２００８年，奥运会成为中国宏观经济持续上扬的重要拉动因素之一；当年的１０月７日，中国男子足球队以１∶０战胜阿曼队，历史性地冲进了世界杯决赛，这被视为中国崛起的又一个象征性事件；１１月１０日，在卡塔尔首都多哈举办的世界贸易组织第四届部长级会议上，与会国家以全体协商一致的方式，审议并通过了中国加入ＷＴＯ的决定。

申奥成功、男足出线、加入ＷＴＯ，一连串的大喜事聚在一起，带给中国人前所未有的兴奋、喜悦以及对未来的憧憬。

 

 

伴随着中国更频繁地登上世界舞台，预言中国的未来走向成为全球经济圈最热门的话题。日本通产省在一份白皮书中首次提到，中国已成为“世界工厂”，在彩电、洗衣机、冰箱、空调、微波炉、摩托车等产品中，“中国制造”均已在世界市场份额中名列第一。美国经济进而认为，就像２０世纪８０年代的日本做的一样，中国企业也将攻陷美国。在全球经济范畴内的“中国威胁论”悄然兴起。

 

日本通产省在一份白皮书中首次提到，中国已成为“世界工厂”

 

更有幸灾乐祸者。投资银行所罗门美邦则预言，中国加入ＷＴＯ的前５年将会出现４０００万人失业，严重的就业压力迟早把这个国家压垮。持此论点的人认为，中国以高投入、低产出为特征的经济增长模式正在进入死胡同。过去持续了２０年的经济增长将戛然而止。

 

抛去部分别有用心、言过其实的猜测，入世带给中国真正的威胁在于，它有可能杀死刚刚露尖的本土汽车现代化萌芽。

 

中国自主汽车现代化的难度，比人们预期的大得多。１９５３年７月１５日，中国第一汽车制造厂破土动工；１９５６年７月１５日，第一辆国产“解放”汽车诞生；１９５８年５月１２日，第一辆国产“红旗”轿车问世。从此，“自力更生”“艰苦创业”就再也没有离开过中国汽车自主之路。

 

入世带给中国真正的威胁在于，它有可能杀死刚刚露尖的本土汽车现代化萌芽

 

直至改革开放前，１９７８年中国生产了２１种国产汽车，但年产量还不到１５万辆，其中乘用车更是少得可怜，大多数还没有脱离敲敲打打小作坊式的手工生产。以轿车生产为例，１９５８年中国轿车年产量为５７辆，经过２０年的努力，１９７８年中国轿车年产量为３２４８辆。以至于一位老汽车人不无痛心地说：中国汽车发展了２０多年，到头来还是原地踏步，和最初没有本质区别。

 

直至１９８４年１月，北京汽车制造厂和美国汽车公司成立北京吉普汽车有限公司，这是中国设立的第一个中外整车合资公司，中国汽车发展掀开了新的一页。此后，上汽大众、广州标致、神龙汽车、一汽大众，更多的合资汽车企业成立。在入世前１０年，中国汽车业的发展已经上了几个台阶。１９９１年，国内轿车年产量为８１０５５辆，２０００年超过了６１万辆。问题在于，即使是以２０００年全国汽车总销量近２００万辆来计算，放到全球角度下去衡量依然算不了什么。２０００年，仅丰田汽车一家年销量就达到５９５万辆。中国全年销量不及跨国汽车公司的三分之一。

 

２０００年，仅丰田汽车一家年销量就达到５９５万辆。中国全年销量不及跨国汽车公司的三分之一

 

规模上不去，效率、成本、经营模式处处保留着计划经济下封闭产业体系的痕迹。２０００年之前，汽车在中国不仅是官本位的象征，更是巨额财富与身份地位的代名词。一辆桑塔纳汽车２０００，２０００年的价格在十六七万元左右，捷达的价格为１１万多元，富康接近１０万元。如果对当年的１０万元没有概念，拿房价做比较就可以知道。２０００年，北京市新楼盘销售均价为５７２２元／平方米。也就是说，两辆桑塔纳的价格能够在北京买上一套房！

曾有人将当时中国与美国的轿车价格进行比较，同等性能的别克君威，中国售价是美国的２．４倍，丰田花冠是２．８０倍。当时的汽车业可以用八个字来形容：封闭自大，暴利销售。

 

１９９８年亚洲金融风暴后，中央政府试图启动内需市场，房地产成了新的消费热点。汽车作为除房地产外的最大众的居民消费，也被寄予厚望，私人购买量连年翻番。过去被局限在公商务用途的中国汽车，即将进入家用轿车的新时代。

 

问题在于，奇货可居的汽车，在数十年如一日的封闭式经营以及政策的过度保护下，自身却是千疮百孔、百病缠身。多家汽车老国企在２０世纪９０年代竟然半年发不出工资。投资过度分散，没有研发能力，销售服务粗犷，就是这样一个近乎原始状态的汽车工业，倘若任由跨国巨头这样的洪水猛兽冲进来，中国本土汽车全军覆没并不是危言耸听。

 

生死存亡

 

好在还有贸易壁垒和关税保护。现在来看，全世界最高的关税确实挡住了国外的汽车洪流。１９８５年以前，中国整车进口关税的税率为１２０％～１５０％，随后又在此基础上加征了８０％的进口调节税。从１９８６年开始，中国将汽车进口关税与进口调节税合并征收，如汽油轿车排量３．０Ｌ及以上的进口关税税率为２２０％，排量３．０Ｌ以下的进口关税税率为１８０％，这种税率一直沿用了８年。也正因为高关税，当时中国进口轿车的价格要比国际市场上同类轿车的价格高出３～４倍，而进口零部件组装车的价格也同样高出国际价格的数倍。

 

正因为高关税，当时中国进口轿车的价格要比国际市场上同类轿车的价格高出３～４倍，而进口零部件组装车的价格也同样高出国际价格的数倍

 

很显然，入世谈判旷日持久，其中的一个难点就是对中国汽车业的保护。忧心者认为，一旦打开国门，把世界汽车产品放进来，长期享有高关税壁垒保护下的中国汽车业就会全军覆没。

 

中国汽车工业常务副会长董扬回忆，当时最主要的问题是关税和配额问题，就是怕进口冲击。此外，当时在国内合资生产的产品也存在着车型过于老化的问题。比如大众，以一代帕萨特Ｂ２车型为模板，衍生产品持续卖了２０年。“最担心的就是进口产品会不会像潮水一样涌进来，把我们完全打垮。当时最担心的是这个问题。”

一味地保护是保护不了的，从１９９４开始至２００１年，中国对汽车进口关税进行了多次调整。１９９４年４月１日，中国第一次对进口汽车关税进行调整，其中对１７５个汽车税目中的１０５个税目进行了下调，税率平均降低了１３个百分点。如排量３．０Ｌ及以上的轿车进口关税降为１５０％，排量３．０Ｌ以下的降为１１０％。１９９６年，中国承诺到２０００年关税平均税率从２３％降至１５％，并在１９９７年１０月１日先降到１７％。与此同时，汽车进口关税也再次下调，排量３．０Ｌ以上的降到１００％，３．０Ｌ以下的降到８０％。

 

针对国产汽车过度保护以及如何培育竞争力的问题，汽车专家陈祖涛曾致信时任总书记江泽民，就应该取消一些抑制家庭轿车发展的费税等问题提出自己的一些建议。陈老在信中谈到的包括鼓励跨国车企合资造车、放开民营资本造车、设定合资股比限制等意见，都成为日后国内汽车工业发展的方向。

 

１９９９年１１月１５日，中央经济工作会在中南海怀仁堂召开。时任总书记江泽民做主旨报告。江泽民在报告里谈到“全球化”的三个特点：①科学技术的迅猛发展，是经济全球化得以发展的动力；②跨国公司在全球进行投资、经营、贸易、生产，成为经济全球化的载体；③产业调整不再局限于一个国家内部，而是在全球范围内进行，表现的形式是全球范围的产业大转移。以这三个特点为出发点，中国从此坚定了彻底融入全球化的基调。

 

破茧重生

 

对受ＷＴＯ规则影响最大、积贫积弱蹒跚前行的中国汽车业来说，过去担心的是“狼来了”，如今必须面对的是，如何“与狼共舞”

 

随着马拉松式的入世谈判尘埃落定，中国从此踏上了一条理想与挫折并行、挑战中蕴含机遇的道路。特别是对受ＷＴＯ规则影响最大、积贫积弱蹒跚前行的中国汽车业来说，过去担心的是“狼来了”，如今必须面对的是，如何“与狼共舞”。某种程度上，从２００１年开始，中国汽车企业与跨国汽车企业在融入中学习、在竞争中进步，也是一种跨文化、跨时代的“与狼共舞”。

 

这个过程中，中国汽车发生了翻天覆地的变化，汽车从稀缺品正式走入家庭，中国从自行车大国成为汽车大国，但也在更大范围内承受汽车繁荣带来的诸多烦恼。而汽车工业也成为入世后成长最快、受益最大的行业。

 

遵守当初的承诺，从２００２年１月１日开始，我国７次下调汽车进口关税，到２００６年７月１日起，中国已将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由２８％降至２５％，车身、底盘等汽车零部件的进口税率由１３．８％～１６％降至１０％。至此，中国加入世界贸易组织关于汽车及其零部件的降税承诺已经履行完毕。２００１年入世之初，中国汽车产量不过２３４万辆，仅仅６年后，中国汽车产量近乎翻了两番，达到７２７万辆。

２００１年入世之初，中国汽车产量不过２３４万辆，仅仅６年后，中国汽车产量近乎翻了两番，达到７２７万辆

 

曾被弱不禁风的小苗，如今成长为枝繁叶茂的大树；害怕“狼来了”的恐慌心理，早已随着年产１０００万辆、２０００万辆的纪录而烟消云散。这也再次证明了一个直白的道理：竞争，是发展的最好助推器。

 

主编点评：汽车“入世”激活一盘棋

 

出乎人们意料之外，汽车“入世”反而逆势增长，出现爆发式发展。这是为何原因？有人说，这是得益于有效的关税保护，也有人说得益于市场的需求等。不管这么说，先前听到汽车“入世”，害怕狼来了，惧怕外资车企挤垮中国汽车。事实证明，中国汽车在与狼共舞中得到了锻炼和成长，也学会了市场竞争的套路。

 

相比较，中国汽车产业与国外老牌汽车产业确实存在很大差距。以桑车引进为例，对标后发现，我们差距何止是三十年，就连对汽车的认知也相距甚远。为什么？提到竞争，我们不仅有产品的短板，还有研发、营销、服务，以及消费观念等各个方面还不够成熟，故有人在入世谈谈判中把中国汽车列入“幼稚工业”，说白了，就是乞求保护。当然，除了关税保护之外，中国车企在保护期间也得到了长足的进步，通过合资和自主品牌的发展，我们积累了经验，有了足够的能力挡住进口，并且顺应了市场需求。这也是不惧狼来了的底气，与之共舞的资本，这就是饥渴的市场支撑。

 

值得关注的是，“鼓励跨国车企合资造车，放开民营资本造车”走活了中国汽车一盘棋。尤其是非主流汽车的介入，就像鲶鱼激活了“正规军”单一的竞争意识，使一大批汽车企业不得不在市场的大海里学会游泳，不仅适应了在竞争环境下的产品和技术的升级，还学会了用各种方式进行研发和市场运作甚至走出去开疆拓土，不再是单一的制造型企业，开始尝试多元发展的“资本+产业”的模式，呈现出“入世”前汽车视域的洞开，柳暗花明。可以看作这是被“狼”逼出来的观念转变和思想解放。

 

---撰文/颜光明

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人管宏业，资深汽车媒体人，现任“汽车人传媒”执行副总编辑，从事新闻业近２０年。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：汽车“黄金十年”狂欢的思考】