22｜汽车“黄金十年”狂欢的思考【驱动家国】

撰文／施乾元

 

 

２０１０年１月１１日，按照惯例，是中国汽车工业协会发布上一年度中国汽车市场产销数据的日子。

 

没有人会对这一天的天气有特殊的印象。北京的一月照例寒冷，不少跑汽协的记者此时也还没有自己的私家车辆，公交、打的是他们的主要出行方式，在寒风里辗转四九城跑到位于西城区三里河的协会办公楼，不无辛苦。而这份辛苦，只为拿到一份经过确认的、上一年度的汽车产销数据。

 

２００９年，中国汽车产销分别完成１３７９．１０万辆和１３６４．４８万辆，一举超越美国，成为世界第一大汽车生产和销售国

 

不过，那些参加过此次发布会的记者，无疑会把这一年的数据深深地储存在记忆中。

 

中国汽车工业协会在当天发布，２００９年，中国汽车产销分别完成１３７９．１０万辆和１３６４．４８万辆，同比增长４８．３０％和４６．１５％。这使中国一举超越美国，成为世界第一大汽车生产和销售国。

 

一位当年的跑口记者回忆，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬，当时一改往日的严肃，在接受记者采访时，有些兴奋地断言，“我国汽车工业在今后仍将呈现一个快速增长的发展态势。”

 

之后的发展证明董扬的判断并非妄语。何况，在２００９年之前的十年，是谁也没想到，或者是不敢想的中国汽车消费市场高速发展的十年。在这样的前提下，预测后续市场继续走高，并不稀奇。

 

让我们来回顾一下过往。千禧年开始，中国汽车消费市场开始进入增长期。２０００年，中国汽车消费市场产销均超过２００万辆，同比增长均超过１３％；２００２年，产销均在３２５万辆左右，同比增长达到惊人的３８％，之后也被称为中国汽车消费市场“井喷元年”；２００３年继续保持３５％左右的超高速增长；２００８年，尽管增幅明显收窄，但产销逼近千万大关；随后便是２００９年产销暴增；此后，２０１０年，更是迎来了产销均超１８００万辆，同比增幅均达到３２％。如此井喷式的增长，在中国汽车发展史上，被称为“黄金十年”。

而尽管此后时有起伏，但总体上，中国汽车的产销数字，已成为全球的产销风向标。

 

历史有时就是这么爱跟人开个小玩笑：全球汽车工业大步跨越的２０世纪六七十年代，中国汽车工业缘于种种原因，一时脱节；而自７０年代后期及至８０年代，中国汽车人期待实现造车梦想，开始到处寻求发展路径的时候，等来的又是不断的内外磨难；９０年代，唤醒了家庭轿车梦，市场却在面临入关时，备感忧虑。但是进入了２１世纪，中国汽车市场的历史被改写了。

 

这一笔改写，让人不无意外；这一笔改写，其实也是必然；这一笔改写，当然，也留下了太多的故事，太多的思考。

 

“黄金十年”的成因

 

所有的历史现象从不孤立成行，没有足够的成因，不会结出繁硕的成果。“黄金十年”的出现也一样。

 

２０世纪９０年代末，正逢改革开放二十年，消费正从保证基本生存慢慢向改变生活质量的方向转变。宏观经济总体向好，居民可消费支出增加，客观地说，这一切为汽车消费市场的发展，提供了基本可能。

 

人口红利加上城镇化提速拉动了原本人均保有量较少的中国汽车市场，形成巨大的购买潜力

 

而与城镇化进程加快的同时，大城市也在高速发展，两者作用叠加，所带来的消费人口红利惊人，正好构成了消费刚需的重要基础。

 

人口众多，人均汽车保有量很少，带动市场形成了巨大的刚需潜力，而这股巨大的购买潜力，陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力。汽车工业随之提振，成为国民经济的重要支柱产业。

 

说起来，就人口众多这个概念，还需稍做说明。当时所谓人口众多，并不包括三四线地区的消费者，汽车刚需基数，即目标人群依旧是城镇居民。而恰恰在２００９年之前的近二十年间，伴随城市化进程，城镇人口出现了大幅增长。据兴业银行统计，１９９１—２００８年，中国城镇人口新增２．９４亿。

 

所以说，在城镇化的催生下，新增城镇人口与一、二线城市居民一起成为带动车市大幅增长的重要内在动力。城镇化哪儿来的这么一股魔力，能够形成汽车市场产销上扬的重要推动力？

 

有一个关于城镇化的解释，准确说明了上述变化。一方面是人口由农村向城市迁移聚集的过程，同时又表现为地域景观的变化、产业结构的转变、生产生活方式的变革，是人口、地域、社会经济组织形式和生产生活方式，由传统落后的乡村型社会，向现代城市社会转化的、多方面内容综合统一的过程，是一个国家或地区经济社会发展进步的主要反映和重要标志。

 

将农村人口向城市迁移的城镇化过程中，整个中国社会产业结构和消费需求和生活方式都在发生转变

 

因而解读城镇化，一方面可以看到，其结果是城镇人口大幅增加；而另一方面，则是生活方式发生了重大变化。这一变化反映在城镇新增人口身上。事实上，这一变化更反映在广大的一二线城市消费者身上，而且来得更早、更集中，早已形成一股潮流。比如消费者对商品房需求的大幅攀升，以及住房条件发生的变化，导致出行半径加大，带来了出行效率提升的内在需求。交通不仅不再靠走靠骑行，也不再简单依靠公交出行，自由移动、快速移动、加大出行半径移动，成为这一阶段的必然需求。商品房需求引发的汽车市场需求提升这一连锁效应，成为汽车市场黄金十年发展的一个重要基础。房地产带活了汽车消费，汽车消费反过来推动了房地产市场，两者互相作用所演绎出来的故事，也成为这一时期市场上一个非常有意思的现象。

 

２０００年前后，中国房地产市场呈现出清晰的商品化趋势。即便并没有被纳入消费品保护范畴，但是，对于当时的消费者而言，渐渐增加的收入，逐步改变的消费信贷观，初步形成的对美好生活的热切向往，推动了购房热潮。不少期待住有所居的年轻人、期待改善住房条件的城里人，贷款几十万元，去郊区买套更现代化、居住面积更大的商品房，渐成潮流。

 

一时间，房与车的组合，成了一对解不开的矛盾。既对立，又互助

 

不过，买了房，住得远了，出行成为最棘手的问题。仅以北京为例，最早兴建的房子都在哪儿呢？回龙观、天通苑，以至后来的亦庄、望京，在当年看来，这都是郊区的郊区，对于生活半径几公里就已经算是很远的城里人而言，十几公里甚至二三十公里的出行半径，显然超出了他们日常生活的承受度。但是，对比自己当前的住房压力，再远，买房也成为必须。咬咬牙，先买房，再解决交通出行问题。一时间，房与车的组合，成了一对解不开的矛盾。既对立，又互助。

 

对于敏感的媒体而言，最早嗅到了车市春天的味道。２０００年之前，每家与市场有关的媒体都有家电周刊；而今，买楼还要买车？好，有汽车＋楼市周刊。这一点，从当年诸多媒体的版面结构上可见一斑，汽车＋楼市成为不少媒体版面的必然组合。千禧年后，诸多媒体的版面组合中，《汽车楼市周刊》势如春笋，遍地生芽。

 

楼市的发展引发了媒体的关注，而媒体的推波助澜，也渐渐激发了消费的潜在活力。

 

尽管买什么车，怎么买，对于刚刚有了买车念头的大多数消费者而言，还是一道难题。但是，要买车，已经不是一个问题。

 

车市就在这样一个契机之下，发展得红红火火。车市“黄金十年”，就在房地产市场高速发展的助推下，迅猛向前。闸门一旦打开，奔涌大潮必将势不可挡。

 

车市“黄金十年”，就在房地产市场高速发展的助推下，迅猛向前

 

老三样火了，即便当时出手买一辆老三样当中的任何一款车型，投入也得二十万元左右，相当于１／４甚至１／３套房款；夏利、ＱＱ火了，不是每个人都买得起老三样，买辆夏利、ＱＱ以至那个当时人称“汽车疯子”的李书福造的吉利优利欧，都没关系，最关键的是要有一辆车。

 

其实，也就是在这一时期，利于家庭出行、价格亲民的车型，成为当时购车的重要考量。从这一阶段开始，汽车市场悄悄发生着变迁，车型多了，车的价格也在这些新增的自主品牌的影响、倒逼下，不再居高不下，包括老三样在内，包括以后逐渐推出的合资品牌车型，都在竞争与发展大方向上，向平民化开始靠拢。

 

汽车就这样以史无前例的发展速度，开始大规模进入中国消费者的家庭。

 

２００９年的历史契机

 

“黄金十年”中，２００９年无疑是一个被特别眷顾的年份。汽车产销总数能够在２００９年成为全球第一，并非偶然。没有被国际经济衰退大潮裹挟，而保持稳定发展，是内在保证之一。

 

２００８年爆发的金融危机，给全球带来的是经济衰退。但对中国而言，由于政府推出了一系列的财政政策和货币政策保障经济稳定发展，因而，从２００９年中国宏观经济总体情况看，宏观经济依然保持了良好的发展势头。

 

在所有出台的政策中，１．６Ｌ及以下乘用车购置税减半政策的影响最大

 

除了以上宏观利好外，从微观方面看，２００９年初，中国出台和实施的一系列促进汽车消费的政策，不仅起到了刺激国内汽车市场快速复苏的作用，同时更推动汽车市场实现了跨越式的发展。小排量车购置税减半，油价下调、以旧换新、汽车下乡等因素，直接刺激了汽车消费的增长。应该说，正是一系列有利于汽车市场发展的政策的推动，不仅提高了消费者购买力，使得消费群体扩大，而且对提升消费信心，也起到了非常大的作用。

 

举例来看，在所有出台的政策中，１．６Ｌ及以下乘用车购置税减半政策的影响最大。２００９年，该类车型销售量为７１９．５５万辆，同比增长７１％，增长贡献度为７０％。

 

当时，《中国消费者报》曾对此做出分析，从２００９年第二季度开始，汽车产销增长曲线被陡然拉高，第三季度和第四季度更是以８０％的高曲率收尾，反映出正是宏观微观利好叠加，才导致了如此高速度增长的发生。

 

除了以上政策因素，市场环境所发生的变化，对汽车市场依然产生着关键影响。

 

对于２００９年，我们不得不再次提及房地产市场。因为在这一年，房地产市场房价高企引发的购房潮，从侧面对汽车的销售进一步带来了强力的推动作用。

 

通货膨胀预期增强，使房产成为理想的抗通胀产品。金融危机后，为了振兴中国经济，国务院出台四万亿振兴计划，使２００９年上半年广义货币供应量Ｍ２同比增长高达２４％，公众对市场的通货膨胀预期增强。

 

在房价上涨过程中，消费者对未来收入预期的增加，导致他们对当下汽车价格的敏感度进一步下调，也成为购车热情上涨的推动力之一

 

此时，房地产不再是十年前那个为了单纯改善居住的商品房了，不少人发现了房产可住、可投资的灵活性，于是将存款转化为房产，以求保值增值。２００９年，房产受到了公众的狂热追捧，到处都是看房的人。不仅城市居住带，甚至就连一些传统意义上的旅游区域，其房地产业也异常火爆。南到三亚，北到渤海湾，不少地方新增海景房，一时出现抢房“热潮”。房价高速上涨所带来的投机空间，无疑进一步推动了房价上涨。而在房价上涨过程中，消费者对未来收入预期的增加，导致他们对当下汽车价格的敏感度进一步下调，也成为购车热情上涨的推动力之一。

 

房地产市场火爆，车市火爆，带动中国汽车产销坐上世界第一的宝座，原因不一而足。包括消费环境发生的变化、消费选择出现的变迁、消费偏好的逐渐形成以及消费升级的内在推动，等等，都成为推动购车热情上涨的成因。

 

身边买车的人越来越多，给更多的消费者带来了新的期待：别人家有车了，我们家是不是也该考虑一下，要不要买辆车？我们甚至不能说这是一种攀比。

寒风凛冽，当别人的孩子坐在车厢里，在温暖的空调中，行进在车流中时，可以放松地吃着早餐，甚至可以补个回笼，此时，你愿意让自己的孩子在车站里等一辆人满为患的公交车吗？苦夏，当朋友带着家人开车远游避暑，你有没有这样的冲动，带自己的双亲也来一次说走就走的旅行？

 

还有就是此前我们提到的，并没有被关注到的三四线地区的消费市场，尤其是农村地区，也在汽车下乡等政策的推动下，渐成规模。买辆车，又能娶媳妇接丈母娘，又能用于日后的农业生产，这给不少农村消费者带来了新期待。就是这样一个个小愿望、小目标的刺激，成全了２００９年的车市，将“黄金十年”的增长，带入了新的高度。

 

 

对“黄金十年”的反思

 

２０１２年１月１２日，中汽协公布２０１１年中国汽车产销量。数据显示，虽然总量仍是略有增长，但增速为此前１３年来的最低水平。２０１１年，全国汽车产量为１８４１．８９万辆，同比增长０．８４％；全国汽车销量为１８５０．５１万辆，同比增长２．４５％。乘用车好于行业平均水平，但产销增幅也不过４％～５％。对比２０１０年产销量双双暴增３２％以上的数字，２０１１年的车市，宛若酷暑进入严冬。是什么原因让车市出现如此对比强烈的兴衰更替？

 

对比２０１０年产销量双双暴增３２％以上的数字，２０１１年的车市，宛若酷暑进入严冬

 

应该看到，在一定程度上，政策主导为主而市场调节不足，这是“黄金十年”后期发展的重要特征。更关键的是，有些政策自身是不是足够成熟，办好事最终收获的是不是一个完美的结果，值得思考。

 

时逢利好，抓住机会就能成为赢家。当年，对于车市增长带来强有力推动的是政府积极的产业政策。应该说，一系列有利于汽车市场发展政策的推动，不仅提高了消费者的购买力，使得消费群体得以扩大，而且对提升消费信心，也起到了非常大的作用。但是，当兴奋的心情平复下来，再做冷静的观察，或许人们会得出一些更加理性的结论。

 

今天，当我们重新审视十年前的购置税减半政策，可以看到，对于２００８年底实施的购置税优惠政策（以至于数年之后再次实施的购置税优惠政策）一直都不乏微词。有人认为，红火了一时，遗患于后市，这当然不会是政策制定者所乐见的，但也一定是没有预见的。因而，如何在政策优惠期截止前后，做到市场平稳有序过渡，避免寅吃卯粮，过度透支后续市场，确实需要给予更多的理性思考，寻求更为合理的解决方案。

除了政策因素之外，地区之间发展不平衡问题，同样需要找到解决的突破点。

 

１９３５年，我国著名学者胡焕庸提出了“胡焕庸线”这一划分我国人口密度的对比线，清晰地分割了东南／西北两部分人口分布密度与经济发展状况。但是，即便是在车市“黄金十年”之内的２００９年，胡焕庸线两侧所反映出的东西地区差异依然明显。

 

以２００９年下半年为例，东部地区由于人口基数大，经济活跃度高，消费能力较强，因而对全年市场拉动效应明显，西部地区则明显偏弱。当年，东部省份出现高达７７％的增长幅度，最后被西部拉平至５０％以下，东西差异可见一斑。

 

更让人忧心，或者说更无解的，是东部过快发展带来的管理难题。车多了，路堵了，怎么办？一个字：限。部分城市纷纷出台限制措施，人为干预车市过快增长。在部分城市，车市的缰绳，被这种简单直接的管理措施一把拽住，有限放开。

 

东部地区由于人口基数大，经济活跃度高，消费能力较强，因而对汽车市场拉动效应明显，西部地区则明显偏弱

 

２０１０年１２月２３日下午，北京市政府、市交通委等相关部门公布了缓解北京交通拥堵的新举措，确定２０１１年度小客车总量额度指标为２４万个（平均每月２万个）。从２０１０年１２月２４日起，北京市将开始对购买小客车实行限制；同时，北京也率先采取了购车指标通过摇号方式无偿分配的方案。

 

没有任何数据能说明，２０１１年汽车整体产销数量锐减与这样的限购措施有关。但是，同样也没有绝对的理由说明拥堵的全部成因，都应该归结到交通工具身上，这一点谁都明白。

 

举例来看，在高楼大厦林立的ＣＢＤ之中，再立起一座座摩天大厦的时候，又有什么措施，什么人，为摩天大厦未来一定带来的区域拥堵加剧去买单或付出成本？有没有人从最初就应该为肯定出现的后果承担责任？

 

车多了，路堵了，怎么办？一个字：限

 

再比如，当我们所有的商品房都建设在郊区以至远郊的时候，每天早晚潮汐式的车流一定是城市必有的现象。有没有专业人士，在最初就考虑到半小时工作生活生态圈的问题呢？

 

只可惜，在目前所面临的问题上，车尤其是私家车，成了所有矛盾集中的焦点，成了最终解决问题的核心方案。

 

当前，消费对国民经济的整体贡献度已经达到５８．８％，而汽车整车以及关联的上下游消费，在消费整体贡献度当中也占有相当重要的地位。当我们需要汽车市场发展的时候，如何做到平稳有序，如何进行有效的调控，让我们的社会运行更加和谐，让汽车市场也能有序发展，让消费者能够享受到与美好生活密切相关的品质消费，这值得所有人认真地思考。

 

 

主编点评：黄金十年助中国改变

 

 

对于家轿的普及有人归之于“汽车的黄金十年”来描述，或形容。确切地说，这是人们圆轿车梦的爆发，或者说是汽车的井喷期。对于刚刚开始富裕起来的中国人来说，尤其是在一线城市，人们见面把“你吃了吗？”改口叫“你车卖了吗？”由此成了一种新的问候语。这种时代气息，有走过冬天踏进春天的感觉。

 

这是一个带有时代转折的重要标志，与纪年更替相吻。不期而遇，颇具意味。但历史上并没有清晰的记载，而民间则当作了狂欢的盛宴。燃点就是上海对私人购车开禁，实施牌照额度竞购（俗称汽车照拍卖）。由此成为全国性的新闻。与之相对应的“十万元家轿”定格（夏利和赛欧）在同年北京车展上出现，也就被默认为中国家较普及的开始。于是，一篇“元年不遥远——关于轿车进入家庭的思考”发表在《解放日报》上，对中国“汽车元年”的提法有了公开的表述。

 

确切地说，当中国进入新世纪时，汽车成了亮点，故有百年汽车看上海之说。仿佛历史轮回，从中国第一辆汽车在沪登陆到十万元“小别克”（赛欧）一锤定音，可谓百年。对于排尿公民百姓来说，终于可以触手可及，不再是，也不忌讳拥有私家车会带来麻烦，而是表示消费能力带来的体面和对生活的理解与美好的向往。

 

这是个物质显形的时代，人们拥有家轿当作了幸福指数。井喷的背后与其说是物质匮乏的惩罚，不如说是有了消费和生活理念的释放。进入新世纪的中国，显示出这个国家最富有生气的日常图景就是汽车大批进入家庭，故有人说，汽车的21世纪属于中国。

 

 

---撰文颜光明

 

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人施乾元，高级记者。１９８７年进入中国消费者报社至今，历任专刊部、总编室、记者部、汽车事业部负责人、主任及编委等职。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：“6”转“7”的民间胜利】