38｜共享经济改变未来汽车生态【改变格局】

撰文／赵　奕

 

 

２０１４年９月２日，当天上海下着瓢泼大雨，傍晚１７点左右，我开始向位于上海闸北（彼时，闸北和静安还未合并）的大宁易园赶。当天晚上，那里有一个会，这是ＡｕｔｏＬａｂ（汽车实验室）的一期线下沙龙，主题是：“Ｐ２Ｐ租车会是最好的共享出行方式吗？”

 

PP租车曾获得红杉资本领投的１０００万美元Ａ轮融资和ＩＤＧ、晨兴资本领投的６０００万美元Ｂ轮融资，但这家企业今天已经不复存在

 

ＡｕｔｏＬａｂ线下活动从２０１３年４月开始举办，到２０１４年９月已经举办了３７期，这么多期活动中，这期聊Ｐ２Ｐ租车的活动是第一次把行业内的主要参与者都邀请了过来，包括ＰＰ租车、宝驾租车、友友租车和凹凸租车四家企业的相关人员。其中，只有凹凸租车是上海本地的创业公司，而ＰＰ租车、宝驾租车、友友租车都来自北京。

 

每年国内创业领域都有一些热点，２０１４年正是Ｐ２Ｐ租车。上述这几家公司都拿到了不同数额的风险投资，让我们来做个梳理：２０１４年３月，ＰＰ租车获得红杉资本领投的１０００万美元Ａ轮融资；１１月，又获得ＩＤＧ、晨兴资本领投的６０００万美元Ｂ轮融资。成立于２０１４年３月的友友租车也在同年９月获得近千万美元Ａ轮融资。成立于２０１４年３月的宝驾租车，在２０１４年获得了共计３５００万美元的投资。比以上成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过５０００万美元的投资。

 

经历过这些年一波又一波投资热潮的媒体人，在担任当晚活动主持人的时候，我内心还是有小小的激动。各种共享模式中，Ｐ２Ｐ最为彻底，把私家车主的闲置车辆分享出来，供另外一位需要用车的人使用。

 

除了车联网和新能源，车辆使用的变化也在催生汽车业态产生新的模式

 

王嘉明是ＰＰ租车当时的联合创始人兼ＣＭＯ，也在现场做分享。我至今还记得他当时提供的数据，Ｐ２Ｐ领域每投入１台车，可以节省１３台新车的投放和使用，“极大地优化了社会资源的配置，让我们的出行变得更加环保。”不过，如今ＰＰ租车这家企业已不复存在，事实上不仅是ＰＰ租车，当晚在现场的友友租车也已经宣布停止运营，这都是发生在２０１７年的事情。宝驾租车，目前已经变成了分时租赁平台，为分时租赁公司提供导流服务。实际上，也可以视为停止了原有业务的运营。硕果仅存的是凹凸租车，这家公司仍旧在引入风险投资，并且始终扎根在Ｐ２Ｐ领域。

 

共享出行的N种形态

 

以上发生在２０１４年９月的一幕，仅仅是共享经济影响国人出行的小插曲而已。随着汽车产业由制造业向服务业转变，除了技术革命在车联网和新能源两个方向影响着我们，我还想说一个变化，就是车辆使用的变化。

 

例如就在２０１７年，北欧国家芬兰有一项规定，说要逐步消灭私家车，利用自行车、汽车、轻轨、火车共同组成“交通共享”方案。而在国内呢？包括一些新兴的创业型公司，也在Ｐ２Ｐ汽车分享方面努力。也就是说，汽车不再是某个人、某个家庭所专属的，它是大家所共同拥有的。

 

王嘉明们的愿景其实和芬兰正在实施的交通共享方案多少有点接近，未来最好的状态是每天出门之前，通过手机查询周围有哪些闲置的车型，自己想开什么车，就去订一辆。

 

使用方式的巨大改变也能节约能源与资源

 

这是使用方式的巨大改变，也能节约能源与资源。从这个方向上去考量，对于我们汽车产业的启示在哪里呢？包括汽车的功能设置，用户的驾驶习惯，与之配套的金融手段，甚至销售的模式都要发生改变，因为采购者从Ｃ端变成了Ｂ端，变成一个个大客户了。可能有人会说，这个变化会来得比较慢吧。但现在是移动互联网时代，整个产业的迭代、消费习惯的更替都加速了。

 

这一天也许很快会来到我们面前，比如我自己就很厌烦每天开一样的汽车了，假如每天都有不同的汽车给我开，每天路上都不太堵车，通过网络云端的下载，我可以让任何一台车变成与我使用习惯相匹配的汽车，为什么我要拒绝呢？

 

所以，我非常确定的是，上面的场景将会很快来到我们身边。不过，“理想很丰满，现实很骨感”。理想实现的每一步，共享出行的每一步，都有赖于我们今天想了什么，做了什么。

在深度探讨共享汽车之前，我先对这个行业做一个界定：什么算是共享？

 

首先，思考区分这个概念的维度应该是Ｂ２Ｃ还是Ｃ２Ｃ，就是服务是专门的公司给到个人，还是个人给到个人。按照这种区分方式，共享出行的一大类公司就是Ｐ２Ｐ租车企业，或者说是Ｃ２Ｃ租车企业，就是我刚刚前面讲述的凹凸、宝驾、友友、ＰＰ，当然还有Ｃｏｃａｒ，等等。这类公司是在个人用户之间搭起了桥梁。同样在做这件事的是二手车交易中的Ｃ２Ｃ模式，我们耳熟能详的广告语：“没有中间商赚差价。”就是指服务或者产品，从用户直接到用户。

 

另一大类公司就是所谓的Ｂ２Ｃ租车公司，这类公司是我们共享出行的主流，包括神州租车、一嗨租车、滴滴的专车、快车、顺风车、环球车享、曹操专车、盼达用车，等等。这一大类的特点就是服务由专门的机构提供，而非个人。其中又分为两类：第一类是没有司机的，包括神州、一嗨、环球车享、盼达用车，等等；第二类是带有“驾驶员”的共享。

 

不带驾驶员的租车是共享出行行业最早的探路者，它们并不是随着移动互联网诞生，甚至和互联网也没有一点关系。国际范围内，包括Ｈｅｒｔｚ、Ａｖｉｓ、Ｅｕｒｏｐｃａｒ等，这些租车公司中，大部分诞生在２０世纪五六十年代，伴随着二战后婴儿潮的出现，当然另一方面是汽车在全球发达市场的普及。中国的神州、一嗨、至尊这类租车公司诞生在２０００年以后，则和国内私家车的普及有关系。

 

上述两种“共享”出行方式，都是在互联网普及之前。这里的共享，其实就是所有用户来“分享”某一台车的使用权。

 

一个革命性的变化是进入“分时租赁”阶段

 

而在２０１０年后，随着移动互联网的普及，智能手机大范围的应用，不带司机的共享方式已经变成触手可及。同时，一个革命性的变化是进入“分时租赁”阶段。环球车享、盼达用车、ＣａｒｔｏＧｏ、ＲｅａｃｈＮｏｗ这样的分时租赁品牌有两个特点，这两个特点都与移动互联网密不可分：一是完全通过线上的方式，完成使用者的认证、寻车、支付等服务；二是车辆租赁时间不以“天”计算，开始以“小时”计，甚至“分钟”计。如果没有第一点的实现，可能我们也不能看到第二点顺利到来。

 

除了一大类没有“驾驶员”的共享租车，另外一大类就是带有“驾驶员”的共享。这类服务随叫随到，不像“无驾”车辆需要到固定地点取还车，因而它们的普及范围更广，应用更多。最典型的代表就是滴滴出行，当然还有Ｕｂｅｒ、神州专车、嘀嗒、曹操专车等。这类服务中，被共享的不仅有车，还有司机。

 

其实，当我们描述有司机、无司机这两个不同场景时，我相信绝大部分读者都已经看到，基于“无人驾驶”的未来，将给“共享出行”带来的革命。也就是说，未来出行的终极方式肯定是“共享”。人们的需求仅仅是Ａ点到Ｂ点，车辆本身的个性化实际并不重要，更重要的是整个运行过程的方便、快捷、安全。

 

共享与场景革命

 

为了便于理解未来出行的终极方式———共享，我们举例说明。丰田在２０１８年ＣＥＳ展上发布了一款概念车，这届ＣＥＳ展丰田发布会由丰田汽车社长丰田章男亲自主持，他宣布丰田将转型为一家移动解决方案提供商。当天发布会上，丰田发布了看上去像一个移动箱体的ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ。丰田公司明确表示，它的功用就是“链接”各个场景。ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ会启用一个全新平台（ＭＳＰＦ），低底盘和箱式设计将带来更大的车内空间。车长预计为４～７ｍ，可以根据需求灵活变动。丰田和多家重量级企业结成合作伙伴联盟。其中，移动服务伙伴包括滴滴出行、亚马逊、必胜客、Ｕｂｅｒ、马自达。服务伙伴将从前期企划阶段开始参与，通过实验车辆推进实证项目。

 

丰田公司表示，ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ的功用就是“链接”各个场景

 

ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ根据不同场景，可以是一台亚马逊快递车，一台必胜客售卖比萨的车辆，一台滴滴或Ｕｂｅｒ的移动出行车，甚至是一间旅馆。总之，当乘客仅在意Ａ点至Ｂ点的舒适、快捷和安全，而对车辆本身的品牌、个性化无所谓时，或者说自动驾驶已经变得极为成熟时，ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ的设想就可能实现。

 

虽然厢式车外形设计不够流畅，也谈不上美观，但它能给出最优的车内乘坐空间，同时也意味着汽车的运营将在一个城市工况的低速下进行。表面看上去，这仅仅是丰田对未来出行工具天马行空的想象，但是背后有对未来出行场景的认知。２０２０年，丰田将把搭载了部分功能的车辆用作东京奥运会及残奥会期间的移动工具。

 

ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ是台专为共享而生的汽车

 

当我谈了这么多ｅ-Ｐａｌｅｔｔｅ，大家已经发现，这是台专为共享而生的汽车。其实，我们谈了很多新能源、智能驾驶、新材料，但汽车行业人士，特别是整车厂的朋友，并没有特别深入地考虑，当所有新技术汇集在一起时，人们使用汽车的方式将发生根本变化。

 

这种情况类似智能手机与模拟手机的关系，当各种新技术因缘际会地集中在智能手机上时，用户体验并不是被简单的升级，而是被全新体验代替，我们突然发现，原来“还能这么使用手机”。原来，它可以支付，可以导航，可以社交，可以游戏，可以剪辑视频……这些都是模拟手机时代，我们不会赋予手机的“能力”，也是不会和手机联系起来的场景。我坚定地相信，这一切改变会发生在汽车上。

 

除了丰田外，我们来关注一下国际巨头们在共享领域的介入情况，特别是在中国市场的参与情况。首先是奔驰，奔驰旗下的ＣａｒｔｏＧｏ品牌，目前就在中国重庆运营。２０１５年１月，４００台Ｓｍａｒｔ作为运营车辆投放到重庆市场。亚洲ＣＥＳ展，奔驰在场外的科技馆前广场专门设立展区，展示了这台车。时隔将近３年，宝马在成都推出了ＲｅａｃｈＮｏｗ品牌，车辆是宝马旗下的ｉ３。

 

宝马在成都推出了ＲｅａｃｈＮｏｗ品牌，车辆是宝马旗下的ｉ３

 

作为全球最大的豪华车生产企业，奔驰和宝马前后脚把它们的共享服务带入中国。这意味着已经认可中国目前汽车出行的发展水平，并可以向共享出行挺进。２０１３年，奔驰在当年的法兰克福车展上，推出了ＣａｒｔｏＧｏ分时租赁服务；几乎是同年，在欧洲，宝马推出了ＤｒｉｖｅＮｏｗ，并且将ＤｒｉｖｅＮｏｗ引入美国，更名为ＲｅａｃｈＮｏｗ。

 

自己创立一个汽车共享品牌，是部分厂家的做法。这一做法的好处无疑是服务变得更加可控，但是弱点在于，整车制造企业要不断面临推出新服务、进入新城市的挑战。

 

所以，除了奔驰、宝马外，通用和福特选择了另一条路径。通用于２０１６年初，投资了美国市场排名第二的汽车共享平台Ｌｙｆｔ。很快福特跟进通用的投资，参股Ｌｙｆｔ。虽然Ｌｙｆｔ和Ｕｂｅｒ类似，都是带有驾驶员的共享服务，这一点与奔驰、宝马自建共享服务平台不一样。但通用、福特投入这一领域的目标与奔驰宝马一致，即通过这家公司研究共享服务，通过这家公司验证自己的产品。

 

 

百舸争流

 

从２０１４年Ｕｂｅｒ在全球范围内拓展业务开始，造车巨头们无法安然自处。总有声音提醒它们，汽车公司无法接触到Ｃ端的日子就在不远处。所以，制造企业必须深入场景、深入服务中，而不仅仅把硬件（即一台车）造出来即可。

 

在对共享经济的探索方面，走在前面的是上汽、吉利、北汽和力帆

 

这方面中国汽车企业也在探索，走在前面的是上汽、吉利、北汽和力帆。如果在今天这个时点来看，它们在共享领域的“代言人”分别是环球车享、曹操专车、华夏出行和盼达用车。

 

以上四家分时租赁公司，基本上占据了国内分时租赁的半壁江山。其中，环球车享是目前车队运营规模最大、拥有车型最丰富的公司。包括上文提到的，宝马在成都投放的ｉ３，也是由环球车享负责运营，这和当初奔驰直接在重庆运营ＣａｒｔｏＧｏ不同。ＣａｒｔｏＧｏ目前在重庆已经遭到本地企业盼达用车的强势挑战，盼达用车以２０倍的车辆投放，让当初４００辆奔驰在当地的业务，显得更像是一次“实验”而非商业行为。

 

２０１８年初的这一竞争格局也和此前的合纵连横有关。在上海，２０１７年当地最大的分时租赁企业ＥＶｃａｒｄ和ｅ想天开合并，形成了环球车享。前者属于嘉定国资，而后者属于上汽集团。所以，这其实是上海国资内部消弭竞争，一致对外。

 

而在北京，北汽旗下推出华夏出行、轻享出行、北京出行后，还整合了富士康和庞大汽贸的资源，分别推出了绿狗出行和北京绿行。一个集团拥有５个品牌。

 

环球车享是目前车队运营规模最大、拥有车型最丰富的公司

 

除了整车公司不断发挥自己制造和资本的实力，在共享服务中攻城略地外，另一种势力是原先的租赁企业，包括一嗨租车、首汽约车、神州租车，都推出了各自的分时租赁服务。此外，还有途歌、宜维、零派乐享等。业内人士可以轻松数出２０家以上的分时租赁公司。但目前为止，没有一家分时租赁公司能够真正实现盈利。其中，以规模最大的环球车享为例，环球车享目前已在十几个城市中运营，车辆总数超过了９０００辆。其中上海车辆数超过５０００辆，日订单数超过２万单，收费为３６元／小时，其中会有一些补贴。目前每车每天使用时长是４．２小时，使用时长达到５小时后开始盈利。

 

在全球范围内来看，分时租赁的代表公司Ｚｉｐｃａｒ于２０００年在美国成立

 

而在全球范围内来看，分时租赁的代表公司Ｚｉｐｃａｒ于２０００年在美国成立，２０１１年在纳斯达克上市，巅峰市值达到１２亿美元。２０１３年被租车巨头安飞士以５亿美元的价格收购后退市。这基本宣告了美国市场中，分时租赁挑战传统租车的失败。无驾驶员的这一类公司中，在中国的竞争可以说方兴未艾。虽然美国市场传统租车公司战胜了分时租赁公司，但是在国内，环球车享、盼达用车和神州租车、首汽约车相比有无胜算，目前还不能下定论。而在另一边带驾驶员的那一类公司中，其实这些年的主题就是滴滴不断整合行业各种业务形态的过程，从专车到出租车，从拼车到代驾，从自驾车甚至到单车（ｏｆｏ）。实际已经模糊了带驾与不带驾这两大类的界限，逐渐成长为一个出行解决方案供应商。当然，所有出行中，躲不过去的那个词还是“共享”，不管是共享车辆还是共享一名“司机”。

 

而在２０１８年２月，滴滴宣布和包括北汽新能源、比亚迪、长安在内的１２家汽车公司达成战略合作；而紧接着在两会期间，又专门与北汽达成战略合作：在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域开展业务合作。

 

一家拥有５个分时租赁品牌的汽车集团，也根本无法撼动滴滴在移动出行领域具有统治地位的流量优势。滴滴从专车时代一直“打仗”到今天。其实，我们只能说２０１８年时，以共享为关键词的未来出行只是打完上半场。

 

看似格局已定的共享，实质上正在孕育着下一场风起云涌

 

滴滴本身还在双线作战。首先在场景端，美团点评正在强势地介入出行服务，业务还是那个老业务，但是美团点评是通过一次饭局、一场电影、一次聚会来渗透出行。所有那些场景都是出行的“目的”所在，滴滴突然感受到来自高纬度的竞争。

 

而另外一方面，汽车公司正在并不甘于仅仅作为车辆供应商，它们迫切渴望接触Ｃ端，如果自动驾驶一朝实现，起码在技术层面会抹平滴滴等企业巨大的运营优势。厂家正在往这个方向发力。

 

所以，看似格局已定的共享，实质上正在孕育着下一场风起云涌。

 

主编点评：“共享经济”不能念歪

 

共享，并不时髦。这是生活中常见的现象，只不过是没有功利的无意识而已。这无论是对家人和朋友，或对左邻右舍，以及介入社会的人际关系等，学会共享，这对于生活能力，情商培养都有益。而一旦戴上经济的帽子就成了理念，滤去了情感，变成了赢利的点子和想法，那就另当别论了。

 

最典型的是“共享单车”。一出现就疯狂。这种敏感超出了“共享经济”本身。而现实是，理念超前，市场滞后。大家便利了，却抱怨四起。症结不在思路，而是疏于管理，泛滥成灾。为何国外行得通，国门内就成问题。看来是动机，好经念歪了。后来爆出共享是价，圈钱是真。舆论哗然。

 

汽车也如此。拼车、分时租赁、网约车，包括私车在内，不管何形式，打的都是共享旗号，出现了未曾见过轮上创收的无序和混乱。动静不小，市场卡位，热闹过后，声名狼藉，就像退潮的沙滩，露出真相。事实上，汽车生态不但没有改善，反遭破坏或恶化。结果是，资源浪费，人心涣散， 生僻出诸多行业和市场，就像互联网业，生得多，死得快，一茬又一茬。

 

当然，汽车共享的概念不局限于消费，还涉及到制造和研发，但成效有限。尽管这是个有点超现实的理念，也有需求，被当作“共享化”的战略提出并非空穴来风，但能运作成功的案例并不多，倒是用于营销的噱头颇有新意，不过，市场不买账。原因出在哪里？看来，火候未到，经不能念歪。（颜光明）

 

 

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人赵奕，新媒体ＡｕｔｏＬａｂ（汽车实验室）发起人、ＣＥＯ。历任《东方企业家》杂志执行主编，《中国企业家》上海采编中心负责人，《小康》杂志社采访部主任，《第一财经日报》编辑、资深记者等职务。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：红旗何日再辉煌】