撰文|张 弛、编辑|禾 子

近日，有一位车主向《禾颜阅车》反映，他驾驶某新势力品牌汽车在通过红绿灯时，在没有启动智驾功能的情况下，车辆突然提速，估计从50公里/小时加速至100公里/小时左右。而此时，车主猛踩刹车，除了感觉刹车很硬之外，没有其他任何作用。最后车辆失控撞向前面的大货车，然后冲向路边撞断路边的路牌和铁栅栏。万幸的是没有人员伤亡，但是整个过程极其惊险，当事人至今都是心有余悸。

无独有偶，不久前，国内某汽车垂媒邀请首位进入F1的中国籍车手马青骅对国内多款主流车型进行夏测。底盘操控、刹车反馈以及刹车衰退等这些被国内消费者有所忽视的问题，被重新推到了前台。从某种程度上来说，电动车因为电动机快速响应特性的原因，其百公里加速时间会比同级燃油车快不少。但更好的动力性在带来更好的推背感的同时，也会对整车制动系统性能提出了更高的要求。一旦制动系统在工作时出现衰退导致制动力不够甚至整个制动系统失效，那么对驾乘人员的出行安全将构成致命的打击。

制动系统设计并不容易

很多人会说，汽车设计都是有设计规范可依。因此，即便是刚刚成立的新势力车企，只要参考书上的设计手册就可以了。更不要说，国内还有非常完整的零部件供应链。整车企业只要把任务下达给零部件公司，那么像制动这样的底盘系统就可以唾手而得。因此当越来越多车企开始把资源投入到智能驾驶、车联网等酷炫的功能时，传统的汽车底盘慢慢被人忽视。

衡量一款车型性能的从来不仅仅是智能网联配置，更不是大家纷纷跟风的冰箱彩电大沙发。底盘操控稳定性、制动性能、NVH等等才是构成一款车型的技术底座。以制动系统为例，其设计虽然有过往的成熟案例可循，但是具体到某一个实际项目，如何来确定每一个参数，预留多少设计冗余等，都是对制动工程师团队不小的考验。现在不少驾乘人员在乘坐电动车时都很容易出现晕车的现象，背后的原因之一就是和制动系统设计息息相关。当制动系统力设计过小，那么制动系统容量可能不够，在车辆高速制动或者其他极限工况制动时，会出现危险情况；但如果制动力设计过大，那么车辆制动时会出现制动点头，以及晕车现象。因此也会有一些车企把自家电动车防眩晕作为自己的卖点。

造车经验很难“速成”

对于新势力车企来说，造车经验的缺乏是一个不得不正视的现实。新势力车企可以从传统车企把人甚至整个团队挖过去，但是像FMEA（失效模式与影响分析）以及很多内部设计指导文件都是带不出去的。能够带出去的，更多只是记在这些车企的组织架构和运作模式，以及留存在脑海里面有限的经验，但这个在打造一个完美的制动系统上可能是不够的。

汽车很多系统的设计都是一个妥协的结果，很多时候往往是按下葫芦浮起瓢。因此如何在两个相矛盾的参数中找到一个最优值，是对车企相关工作人员的考验。所以，通过“挖人”的方法能够帮助新势力车企快速组建起各个职能团队，但是造车经验和那些拥有百年历史的跨国车企来说还是存在不足。需要指出的是，所有的跨国车企巨头都有经过百年造车经验积累下来的很多试验认证方法和流程，以及耗费巨资来修建匹配这些测试和认证流程的试车场。

如何在项目前期通过一整套科学的试验来发现设计中潜在的问题，最大程度避免后期的召回，是一门深奥的学问。大众、丰田、通用等车企在新车上市前，会通过短期高强度耐久测试来模拟未来十年用车情况。而这些测试往往是最让相关工程师头皮发麻的一次考验，毕竟谁也不希望因为自己的原因导致项目“开阀”受到影响。在后期的实际用车过程中，其实不会有用户玩命般地来如此高强度对车辆进行检测，因此时候保证客户车辆十年甚至更长时间不出问题的难度都会小于通过试验部门的耐久测试。

再省也不能省测试

当下，国内汽车市场是浮躁的。这是由于汽车市场产能过剩的情况比较严重，各家车企为了能够争夺份额，而不得不缩短开发周期，同时把更多资源放到用户可以直接感受得到的“冰箱彩电大沙发”上。而那些无法被用户直接感受到的诸如整车操控、NVH等性能，反倒是成为了不少车企降本的“重灾区”。

在近日一汽大众全新迈腾以及更早一些丰田和沃尔沃新车上市发布会上，“品质”成为了传统车企重点宣传的领域。汽车研发是一个长周期的过程，和智能手机以及笔记本电脑不同，汽车涉及到车内驾乘人员以及车外行人和其他车辆的出行安全，容不得半点闪失。尤其是引入了智能驾驶功能的智能汽车，车企身上肩负的使命和责任越来越大。一旦出事，可能是几十万甚至几百万分之一，但是对于受影响的家庭来说，就是以百分之一百的概率付出了一辈子的代价。

以前，有些传统车企为了能够在夏天完成冬季试验，就耗费巨资把十多台试验车空运到南半球的澳大利亚或者拉丁美洲进行测试。目前来看，国内还没有哪家新势力有这么做过。否则以那些新势力车企掌门人的“脾气”，估计很早就在网上进行地毯式宣传了。而这种之前再传统车企中司空见惯的做法，想必国内很多消费者都闻所未闻。在激烈的市场竞争下，很多车企尤其是外资/合资车企，也希望快速向市场来投放新车型。但是严格的测试标准和周期摆在那里，尤其是对于很多合资车企，是很难说动总部团队在有些测试中做出妥协。毕竟它们的车型挂着的是那些已经历经百年的车标，每个人都需要为这个品牌来负责。

点评

新势力车企对于中国汽车市场的促进作用毋庸置疑。曾经高高在上的外资车企在国内也不得不卷入价格战。大众、通用、丰田、奔驰、宝马等，都不曾幸免。即便是之前以加价著称且提车周期可能长达好几个月的雷克萨斯，也在终端给出了不小的折扣。但部分自主品牌车企和新势力在一路狂飙的同时，像车辆操控、底盘设计等消费者感知并不强烈的领域需要被投以更多的关注。炫酷的配置只能红极一时，而汽车产业是一项马拉松。如果自主品牌以及新势力未来要真正成为全球跨国车企巨头，那么还需要继续练好内功。

本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载