撰文|张大川、编辑|禾 子

新势力阵营又有一家车企实现单季盈利了。

近日，零跑汽车宣布，其2024年全年销量达到29.37万辆，销量同比增速高达104%，远远超过国内新能源汽车总销量增速的35.5%。在竞争激烈的2024年国内汽车市场里，零跑交出了一份不错的答卷。而更加出人意料的是，零跑汽车紧接着发布了盈利预告，宣布在2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成了单季度盈利目标。

零跑盈利着实不易

对于国内新势力车企来说，盈利一直是一道难以跨过的门槛。能够做到盈利的新势力车企屈指可数，只有理想汽车和率先采用鸿蒙智行模式的赛力斯汽车。而其他新势力车企，苦苦挣扎在盈利的边缘，依靠融资度日。更有甚者，一旦资金链断裂，就会陷入关门倒闭的境地。

而零跑汽车实现单季度盈利，主要取决于两方面的原因：

一方面，零跑汽车去年第四季度销量持续走高，在10-12月里交付分别为38177辆、40169辆和42517辆，在跨越了4万辆门槛的同时，连续三个月位居新势力排行榜第二。销量的增长能够直接带来成本的摊薄，这是企业盈利转正最主要的原因。

另一方面，按照零跑汽车的统计，其售价较高的C系列车型销量占比超过77%。这也为企业第四季度盈利打下了坚实的基础。售价更高的C系列车型，盈利能力自然更强，而且在平台化设计的赋能下，零跑C系列目前零部件的通用率达到88%。这不仅大幅缩减了整车开发时间，而且也降低了整车成本，把协同效应发挥到了最大。

零跑未来的想象空间很大

零跑能够取得这样的成绩，主要和其成本控制以及产品规划密不可分。

在成本控制上，零跑不仅实现了包括全部电子零部件在内的核心技术自研，而且其自造比例占整车成本超过60%。而在国内另外一家通过自研自造来降低成本的车企就是比亚迪。这两年随着国内汽车市场竞争的日益惨烈，零部件公司可降价的空间已经非常有限。

此外，零跑汽车的规划也比较具有前瞻。

目前贡献了零跑汽车主要销量的C系列三款SUV车型（C11、C10和C16），售价区间在15-20万元之间。根据中汽协发布的销量数据，2024年国内新能源汽车15-20万元区间的销量达到337.5万辆，增速达到19.2%。至于之前售价较低的T系列，已经慢慢淡出零跑的销量主力。

从2025年开始，零跑汽车的重头戏放在了即将投放上市的全新B系列上，其将聚焦10-15万元的价格区间。2024年国内新能源汽车在这个价格区间的销量达到222.4万辆，虽然比15-20万元区间的体量要小，但是其增速高达101.7%。对于零跑汽车来说，B系列在2025年可以提供的想象空间更大，为公司销量持续提升打下了坚实的基础。而从另一个角度来看，零跑重点耕耘的这两个市场区间，很好地避开了理想和得到华为全面赋能的问界这两大新势力车企。

和竞争对手相比，零跑并没有一味追求品牌向上，去跟风打造80万甚至100万价位的车型。打造一个高端车型，不仅要投入高额的研发成本，后期还需要投入大量的资源来进行市场宣传，并且面临失败的可能性比较大。打造高端子品牌和高端车型是水到渠成的事情。将销量和盈利作为主要目标的零跑，并没有跟风去打造一个豪华子品牌，而是将有限的资源都投入到可以产生销量和利润的车型产品上，从这个角度来看，零跑非常务实。

除了上述因素之外，零跑汽车给到消费者以及投资人最大的想象空间在于其全球化进程。在2023年10月，零跑汽车和欧洲汽车巨头Stellantis成立了“零跑汽车国际”合资公司，并得到了Stellantis高达15亿欧元的投资。这不仅意味着零跑的技术和商业模式得到了Stellantis的认可，而且也预示着零跑汽车出海找到了一个非常可信赖的“靠山“。Stellantis旗下目前拥有14个汽车品牌，并且通过在30多个国家生产覆盖了全球130多个国家。2024年第三季度，零跑旗下的C10和T03已经完成在欧洲上市。未来，无论是在Stellantis欧洲的工厂实现在欧洲当地的生产，规避欧盟的关税；还是借助于后者在全球的销售网络去销售旗下车型，零跑比其他新势力都要轻松很多。

不过，零跑汽车也并非没有短板。对于零跑汽车来说，其当下面临的最大的短板可能在于智驾方面的进展落后于竞争对手一筹。智驾的投入比较大，尤其是在端到端大模型成为主流的当下，零跑汽车大概率需要引入外援，投入到智驾的赛道。为了能够追赶竞争对手的步伐，零跑在2024年下半年进行了组织机构的调整，成立智能驾驶研究院。但是智驾和其他技术不同，零跑能否复制自己之前自研的能力，在智驾领域通过全栈自研来实现后来者居上，还要打上一个不小的问号。如果零跑自研智驾大模型方案跳票，那么零跑是否还有备选方案，通过和外部合作来确保自己智驾技术能够跻身国内智驾第一阵营，就要看掌门人朱江明的水平了。

盈利的新势力车企秘籍在哪

国内盈利的三家新势力车企，其实都有自己的独门秘籍。理想主打没有里程焦虑的增程式，并且在车型配置上远高于同级别车型，从某种程度上来说，也是走了一个高端车型的性价比路线；赛力斯则是全盘引入华为体系能力，在华为较强的技术能力和比较高的品牌号召力的支持下，甚至让M9在BBA的市场中占据了一席之地。至于零跑，其盈利模式和比亚迪比较类似，通过核心零部件的自研自造，来更好地控制产品成本，提升车辆的性价比。除此以外，三家车企都是依靠纯电和增程两条技术路线双轮驱动。所以，未来无论是新势力车企想要盈利，还是传统车企想要提升销量，同时布局纯电和混动两个赛道至关重要。至于是部署性能更好但是成本更高的插混技术，还是引入成本更低的增程，就需要车企自己来规划和把握。

正如上文所说，零跑盈利最为关键的还是其和比亚迪一样，对于核心零部件可以实现自研和自造，而这点也是零跑成功达成盈利的关键所在。对于国内其他新势力车企来说，如果继续使用传统车企的思维，更多着墨在整车集成上，而全部依赖供应商提供零部件技术，那么在如今竞争已然非常激烈的国内汽车市场将很难实现盈利。毕竟，对于供应商的极限压价，将可能逼得供应商最后选择不再供货。所以，无论是对于还留在场上的车企来说，还是对于其他希望再入局造车的资本来说，如果自己没有办法实现零部件的自研自造，估计很难去和这个赛道上的其他前辈一较高下。

点评

对于零跑汽车来说，虽然实现单利盈利可喜可贺，但摆在其面前的挑战依然很大，毕竟国内汽车市场竞争十分激烈，车企之间的淘汰赛只会更加惨烈。零跑汽车要想活下去，还是需要时刻保持高度的警惕，在战略上若稍有不慎，将可能被竞争对手反超。无论是此前曾当过新势力销量 “一哥”的蔚来、小鹏甚至哪吒汽车，还是后来高调推出首款纯电车型MEGA的理想汽车，都遭遇过不小的危机。零跑未来能否实现领跑，重点在于能否通过和Stellantis的合作加快实现全球化进程，通过国内和海外两个市场来驱动自己的前进。

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