撰文|张大川、编辑|禾 子

近日，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵德上高速公路池祁段行驶过程中发生严重交通事故。该车在高速公路上撞到了护栏，并引发了燃烧，车内三名女生不幸去世。按照网上公布的消息来看，和前排乘客当场死亡不同的是，后排乘客是由他人砸窗救出，但之后抢救无效死亡。

这次车祸之所以引起如此大的关注，是因为这场车祸把国内当下最热门的几个话题都捏合到了一起：小米汽车，国内如今最炙手可热的车企；事发前，这辆车正处于NOA智能辅助驾驶状态；碰撞之后，根据事发照片可以断定电动车出现了着火的情况；而且还有家属质疑，车门无法打开。

小米应对各方质疑的速度还是很快的，其在第一时间就公布了根据自己EDR调取数据之后梳理的整个事态发展的时间线。雷军也在第一时间进行了回应。不过，这起事故依然存在一些问题待解。看得见的智驾配置以及看不见的被动安全，正在接受市场的考验和洗礼。

智驾平权还需谨慎

当前，国内主要车企都在纷纷推出智驾功能，而且智驾功能的搭载门槛越来越低。在这种情况下，如何更好地来教育用户正确使用智驾功能，就成为一道难题。

其实，所有车企都会宣传自己的智驾功能如何完善以及如何领先，不能说吹得天花乱坠，但笔者尚未见过任何一家车企在介绍自己的智驾功能时，主动来提及我们的产品有待提升的地方。这起事故是发生在高速公路上，按常理推测，高速公路这样的封闭道路场景，且车道线和各种标识都非常齐全的情况下，车辆的智驾功能完全有能力能够应付自如。但不曾想，彼时事发路段因为施工修缮，用路障封闭了自车道，改道至逆向车道。而这次的道路维修，让小米的智驾有些措手不及，开始寻求驾驶员的接管。

当车辆检测出障碍物后发出提醒并开始报警，但当时车辆的车速高达116km/h。即便驾驶员在第一时间就已经介入，并且将刹车踩到底，如此快的车速要避免发生碰撞的难度还是很大的，更不要说驾驶员还需要一定的反应时间。根据小米公司发布的数据来看，碰撞前后的车速依然高达97km/h就足以证明，车辆在碰到障碍物前的刹车虽然起了一定的作用，但为时已晚。

其实，奔驰在最早在德国推出L3级别智能驾驶时有过几个被国内车企嘲笑的前提条件：使用场景限定在高速公路，且最高车速不能超过60km/h，且不能变道。在高速公路不限速的德国，奔驰的Drive Pilot似乎显得非常鸡肋，但是这对于保护用户的行车安全起着非常重要的作用。当前，Drive Pilot在德国的最高车速已经提升到了95km/h，但是在使用过程中依然存在不少限制条件。

当前，国内车企纷纷在推动智驾平权。如何让10万级，甚至是5、6万元的车型能够用上智驾功能，成为各大车企比拼的新舞台。这个愿望虽然很好，但是怎么能够更好地和用户沟通，让用户知道当下智驾功能存在的缺陷，其实远比这些车型搭载智驾功能来得重要的多。

电动车的门到底能不能打开？

对于用户来说，购买电动车之后每每提及起火这件事情，都是谈虎色变。其实无论是电动车，还是燃油车，碰撞之后都有可能出现起火的情况。很难下定论到底哪类车型起火的概率更高，我们单纯从法规和用户使用层面来对这个问题进行分析。

根据GB 18384-2020《电动汽车安全要求》以及GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，电动汽车的动力电池在发生热失控后，电池系统应在5分钟内不起火不爆炸。而之所以要设定这个强制国标，就是要为乘员预留安全逃生时间。

但是事实上，整车在遭遇严重碰撞后，其实很有可能出现车门打不开的情况。之前就出现过采用隐藏式门把手，在整车碰撞断电后，隐藏式门把手无法弹出，导致车外无法救援的情况发生。这次发生交通事故的小米SU7，其采用的是半隐藏式门把手，但紧急情况下未能解锁，需要路人敲破后窗玻璃来对后排乘客施救，就值得小米进一步调查，究竟是不是门锁预先设定的逻辑有问题，还是整车被动安全的问题。

进一步来看，小米SU7的用户手册显示： “当全车上锁后，如车门内解锁按钮失效或遇紧急情况需要开启车门时，您可以拉动车门内应急机械拉手，应急开启车门。” 那么此时车内的应急机械拉手就成为了关键。不过，我们无从得知的是，小米SU7车内的应急机械拉手是采用燃油车普遍使用的比较原始的通过拉动拉线再带动锁块的机械结构，还是使用了电机带动锁机完成车内解锁的功能。

相比于隐藏式门把手带来的风险，其实整车出现严重碰撞之后A柱、B柱出现变形，导致车门无法打开的情况更难解决。因为这个已经不是车门门锁本身的问题，而是牵涉到了整车的整个被动安全设计。整车碰撞之后车门依然能够打开，这个看起来是一个理所当然的事情，实际背后对于车企的挑战是很大的。尤其是当车辆以较高车速和大卡车以及水泥墩这样坚实的东西进行碰撞，如何能够把力很好地卸掉，让车门能够顺利打开从来都不是一件容易的事情。它不仅需要车企在前期经过大量的仿真实验，通过CAE的方法寻找整车薄弱点在什么地方；而且还需要车企之前是有过一定的积累，由大量的案例构成的知识经验库，其实是国内不少车企，尤其是新势力车企短期内难以补齐的一个短板。

点评

目前，国内不少自主品牌的新车型都已经搭载了城市NOA、高速NOA，而国际传统车企巨头只有L2级别的驾驶辅助来对车型进行三六九等的区分。也许，外资车企的电动车因上市速度慢遭到嘲笑。但透过国内多起新势力车企发生的智驾汽车事故，让消费者意识到，高速NOA虽然好，但是如果仅仅有2秒的接管时间，你真的有把握来规避一次致命的碰撞吗？全新的纯电平台虽然可以布置更多的电池，让续航里程达到600km甚至700km，但是这些车型究竟有没有经过充分的碰撞测试，在各种极端苛刻的场景下依然能够让驾乘人员全身而退呢？对于车企来说，如何做到100%安全是极大的挑战，但依然要将这视为不懈追求的目标。新车上市和新功能上线，还是要谨慎一些，慎重一些。

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