撰文|张   弛、编辑|禾   子

2019年上海车展上，国内曾经掀起过一股燃料电池开发的热潮，外资的，本土的还有初创企业，都拿出了不少燃料电池的车型，引起了消费者的关注。燃料电池作为新能源汽车的终极技术路线已经没有任何争议，当前最大的问题停留在燃料电池的成本过高以及加氢站的网点布局上。虽然攻克这些难题需要很长的时间以及在很多核心技术上的突破，但通过一代一代的技术迭代开发，我们可以通过优化来逐步实现产品的商业化，而目前无论是丰田的Mira，还是上汽的燃料电池车型，都已经具备了商业化运营的条件。

国家补贴政策的转向

今年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。在通知中指出，将对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

受限于使用的便利程度，购买燃料电池的客户，大多都是企业客户，鲜有私人消费者。因此从效果看，单纯的购置补贴并不能大量激发需求端的增长。如果需求无法得到持续增长，必然会影响到相关整车以及核心零部件企业对燃料电池相关核心技术的不断投入，从性能和成本两方面去不断进行优化。如果将补贴转向核心零部件和产业化，制定了比较明确的补贴门槛，那会倒逼相关企业在核心技术或者产业化方向上去做出更多的努力，开发出更多满足市场需求的产品。只有真正有消费者愿意大量购买企业的产品，才是企业能够进行持续研发投入，并进行技术迭代的关键所在。

以目前售价200万的FCV80来看，政府补贴高达100万。很明显，这样的补贴不可持续。我们一方面希望提升燃料电池汽车的销量，但FCV80销量真的起来了，那对财政也是一个很大的负担。所以要提升这些燃料电池车型的销量，首要的关键在于大幅降本，将燃料电池车型的价格能够降到消费者能够负担的范围里。

上汽需要新的盈利点

从上汽自身角度来看，上汽的氢战略是始于其从2001年就开始的凤凰一号燃料电池项目。经过近20年的技术积累，上汽已经完成了电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力，并获得了511项专利，主导了15项燃料电池相关国家标准的指定。

可以说，彼时的上汽集团充分享受了国内汽车市场高速增长的红利，上汽大众、上汽通用这样的合资企业源源不断地给母公司贡献了大量的利润，让上汽集团可以投入大量的资金，以科学研究的态度去做一些燃料电池的技术研究。但时过境迁，时下上汽大众、上汽通用躺着赚钱的日子已经一去不复返。上汽不可能再不计回报地白白投入资源给燃料电池，从上汽大通的FCV80开始，我们明显看到上汽明显在加速燃料电池的商业化进程。而短时间内无法商业化的荣威750和荣威950两款燃料电池轿车估计早已经刀枪入库，马放南山了。在国家政策的引导下，未来国内的很多高科技园区、港区或者特定的示范区，都将引入燃料电池车型。以国内的市场容量，要满足上汽万量级的销售规模并不是一件很难的事情。抓住这个机遇，不仅将使得上汽可以赚取不菲的盈利，同时也能通过示范运营，找到自己技术的不足之处。

丰田们的步步紧逼

从外部环境来说，丰田已经强势切入了国内燃料电池商用车领域，并和一汽、东风、北汽、广汽等成立了合资公司，同时向相关企业导入一部分丰田的燃料电池关键零部件技术，帮助这些企业建立一套基于丰田燃料电池平台的技术体系和规范，可谓来势凶猛。而在商用车领域刚刚宣布独资的现代商用车项目，也有计划将燃料电池引入到国内来进行生产。丰田、现代这样的日韩车企，在燃料电池领域的研发投入更大，而且商业化运营经验也更为丰富。如果上汽现在再不重新拾起燃料电池技术，那等到丰田在国内瓜分完了市场之后，就再也没有上汽、长城这些明确提出燃料电池发展目标的企业的生存空间了。所以在它们完成相关技术导入和投放之前，率先发布自身的战略，并加速向市场投入搭载最新技术的车型，是上汽时下最亟需完成的战略任务。

点评

上汽吹响燃料电池领域进军的号角，不仅是为了能够得到国家的相关补贴政策，更是在时下为自己在国内市场突围寻找的一个新的战略支撑点。国内汽车市场如今风口转变的速度非常快，各类新能源汽车路线或者相关核心零部件技术每隔一段时间都会被资本市场拿出来炒一下。一个扎实的燃料电池技术积累，加之比较成功的商业化运营，很有可能在今后一旦燃料电池重新成为市场热点时，让上汽获得一波股价大幅上涨带来的红利。至少在燃料电池的布局上，上汽和包括特斯拉在内的新势力造车企业相比，技术还是领先多个身位的。

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