撰文|一页书、编辑|禾   子

日前，上汽集团对外正式发布了中国汽车行业首个“氢战略”，计划在2025年前，推出至少10款燃料电池整车产品。

并未消失的氢燃料电池

电动汽车在这几年疯狂扩张，成为最受瞩目的新能源汽车。曾经被各大汽车巨头一致看好的氢燃料电池似乎在一夜之间被人扔在了“爱情遗忘的角落”。新能源汽车行业内，上一条与氢燃料电池相关的重大新闻来自于奔驰。

2020年4月份，梅赛德斯-奔驰正式宣布取消氢燃料电池乘用车的计划。而早在2019年10月份，另一家曾致力于氢燃料乘用车开发的本田就已经宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展。巨头们相继投下“否决票”，似乎意味着氢燃料电池这种“终极能源”即将被束之高阁。但在氢燃料电池技术的支持者看来，它却从未消失。

9月13日，上汽集团正式公布“氢战略”，并同时发布了燃料电池MPV——上汽大通EUNIQ 7。一天之后，长城汽车确认旗下首款燃料电池SUV将在2021年实现量产。而在上周，那个宣布放弃氢燃料电池乘用车的奔驰又在氢燃料商用车领域大展身手，发布了全新的氢燃料电池概念卡车——GenH2。

更加值得注意的是丰田与现代的动向。日本自上世纪70年代开始便在国内推广氢燃料电池。作为该领域内的排头兵，丰田汽车早在2014年便推出了首款商用化的氢燃料电池车Mirai；韩国现代旗下的氢能源电池车Nexo于2018年年底在北美上市，今年7月份更是实现了XCIENT Fuel Cell氢燃料重卡的批量交付。拨开电动汽车一家独大的“迷雾”，人们看到氢燃料电池也在努力前行。

为何看上氢燃料电池

氢燃料电池能够在电动汽车大行其道的情况下仍然被众多车企看好，是因为它具有无可比拟的优势。

电动汽车之所以在问世100多年后重新兴起，是因为传统燃油车在环保、节能、减排问题上的巨大劣势。此外，化石燃料的日益枯竭和极不稳定的市场供应，也是各国政府努力寻找替代能源的重要原因。

从表面上看，电动汽车的确解决了传统燃油车的很多缺点。它无需消耗化石燃料，也没有尾气排放，不过它生产过程中所使用的镍、钴、锰等重金属同样不易获得，钴在全球范围内都是极度稀缺的战略物资，围绕钴的争夺已经上升到国家核心利益的高度。

与问题不断的锂电池相比，氢燃料电池是名副其实的“终极能源”。加入氢，排出水的工作原理有着天然优势，是真正的零污染。上汽大通、丰田、现代都宣称自己的氢燃料电池车只需要3-5分钟便可加满氢，实现500公里以上的续航，这种宣传即便有水分，也比现在电动汽车长达1个小时的“快充”要便捷得多。

事实上，人类在氢燃料电池的技术储备也已经十分完备。专家表示，目前以丰田为代表的日本汽车厂商已经掌握了全球最多的氢能及氢燃料电池专利，涉及到包括制氢、运氢、储氢、加氢环节在内的整个产业链。

天真的亮了吗？

然而氢燃料电池的“天”，真的亮了吗？事实恐怕并没有这么乐观。

目前丰田、现代、上汽等厂商在氢燃料电池领域取得的进步，大多数集中于重卡这样的商用车领域，乘用车领域则进展缓慢。这与早期的电动汽车如出一辙。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，氢燃料电池动力系统更适合替代长途、大型、高速重载柴油机，而不是汽油。

奔驰、本田、大众为代表的“倒氢派”与丰田、现代、上汽为代表的“拥氢派”争论激烈，说明业内对于氢能源汽车的未来尚未形成共识，其中如何降低成本是最根本的问题。据国际能源署估算，绿氢价格目前约为3.5欧元至5欧元/公斤，在未来很长一段时间内都缺乏市场竞争力。高成本无法推动普及，无法普及则难以降低成本，目前氢能源电池仍然处在这样的悖论之中。

此外，加氢站这样的基础设施进展也相当缓慢。截止2020年7月，全国充电桩保有量超过134万台，但仍然无法从根本上解决充电难、充电慢的问题。而根据公开资料统计，氢能源布局最早的日本加氢站数量停留在100+，全球不超过500座。与电动汽车相比，氢能源相关基础设施建设完全不在一个数量级。

必须指出的是，虽然各国政府本着“鸡蛋不能放在一个篮子里”的本能，制定了很多支持氢能源发展的刺激和补助政策，但收效甚微。车企们或主动，或被迫都在电动汽车领域花费了巨额资金和大量精力，短时间内无心也无力拿出多余资源支持氢燃料电池的发展。

点评

从技术上来说，氢燃料电池理应成为一种主流的能源供给方案，但由于电动汽车的“虹吸”效应，国际社会不太可能同时支撑起两种新能源方案。丰田和上汽等厂商在氢燃料商用车上的进展，暂时只能作为一种技术上的“备胎”而存在。

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