为什么长城不跌吉利跌了？奇瑞真的亮眼吗？

撰文/张弛/编辑/禾子

随着2020年的到来，等了很久的阵营分化或者说品牌退市已经真正逼进到眼前。发迹于草根的吉利和长城如今叱咤风云，引来奔驰与宝马的垂青；而更多来源于民间或者地方国资背景的主机厂开始显露出衰败的迹象，背后的原因值得我们深究。政府这只有形的手终究无法抗衡住市场那只无形的大手，也许2020年，将会是国内真正意义上开始出现大面积品牌直接退市的一年，而这也将是中国自主品牌汽车浴火重生，真正走向全球汽车舞台的元年。

长城的不跌与吉利的跌

作为自主品牌的两大领头羊，吉利在2019年完成了136万余台的销售，成为自主品牌的销售冠军，但同比9.3%的下滑，也是一个不小的隐忧。坐拥四大品牌的长城汽车，则交出了全年106万台的销量，同比微增0.69%。

长城虽然勉强维持住了自己全年销量不跌，但是支柱车型H6的同比下滑14.6%值得警惕。其实长城今年在SUV领域的全面下跌和整个市场无异，只是皮卡市场的一车难求和欧拉的增量弥补了SUV领域的下跌。单只脚走路的长城汽车如今已经没有什么其他退路，巩固好哈弗品牌，重点发展WEY系列，是长城的华山一条路。以目前H6的配置和价格来看，长城还有不少的转圜空间，但是随着市场竞争愈发激烈，这个空间也会越来越小，也就是说，留给WEY的时间也已经不多了。

吉利虽然销量下滑，但是仍然守住了自主品牌冠军的宝座。如今的吉利产品线丰富，而得益于沃尔沃的支持，吉利在整车平台以及前瞻技术方面，也有一定的积累。但吉利需要理顺自己的产品线，在博越之外，需要在每一个细分市场都有一款爆款车型，再辅以其他各具鲜明特色的车型，才能使得自己利于不败之地。否则现在的吉利就和之前的上汽通用有点像，车型很多，销量不低，但是缺少足够的领军车型。

虽然国内汽车销量对于吉利和长城来说至关重要，但两大品牌的国际化历程更为重要。与戴姆勒合资smart品牌，与宝马合资生产MINI电动车，在短期内，尤其是国内新能源补贴大幅滑坡的情况下，很难为吉利和长城产生立竿见影的效果，但得到戴姆勒与宝马的背书，学习两大豪华品牌的运营经验以及质量控制方法，将使得它们在未来的国际化进程中可以更加自信与从容。

二线自主如何突围

长安、比亚迪、上汽乘用车、广汽传祺、北汽新能源等，2019年各自都有各自的问题。凭借全新一代CS75的强势表现，长安汽车暂时稳住了大局，但长安汽车整体下滑的局面并没有得到扭转；比亚迪在燃油车领域已经全面溃败，随着新能源汽车退补，使得比亚迪丧失了稳定前进的基石，但其与丰田的合资，让人重燃了一丝希望；上汽与广汽在2018年底结束之际进行了第一次相亲，虽然未来结果不知道，但时下荣威/MG与传祺品牌都面临进一步品牌向上的难题，前途注定不会平坦；而专注在新能源领域的北汽新能源，虽然2019年表现不错，但特斯拉的国产带来的效应，必然会迫使新势力造车以及其他自主品牌将更多的资源投向定位在中低端的电动车车型，以期扩大销量和市场占有率，彼时北汽新能源将面临更大的竞争和挑战，而其和麦格纳的合资品牌ARCFOX能否抗衡住特斯拉，目前也不得而知，不过这个更多是看麦格纳有多高的道行了。

如果说长城和吉利锁定了未来自主品牌的两个生存名额的话，那这些二线自主品牌也需要为自己未来的地位进行一番缠斗，不过缠斗之外，是否可以学习一下上汽和广汽，进行某种形式的联合甚至未来走向整合，其实为各方提供了一条新的思路。不过各大车企关联的供应商经销商甚多，中间的利益调和远远没有说的那么简单，但共同进退总比杀得你死我活要来得容易让人接受很多。

奇瑞汽车表现真的那么亮眼吗？

根据乘联会的数据，2019年奇瑞汽车总计完成了605602台销量，同比增长12.1%。在国内汽车市场整体处于下行通道的过程中，奇瑞的表现不可谓不亮眼。构成奇瑞销量的中坚是全新一代瑞虎8、艾瑞泽系列以及捷途系列。尤其是捷途系列的持续热销，成为奇瑞抗衡这场行业寒冬的定海神针。

但不得不说，奇瑞深层次的矛盾并没有得到解决：技术层面，奇瑞面临"四化"局面下的全面落后，短时间内没有能力也没有资源赶上国内一线的水平；企业治理层面，混改并没有为奇瑞带来强援，只是帮助奇瑞进一步梳理了内部股权架构，为日后整体上市扫除障碍而已。144亿元的混改资金很大程度上依然是国资游戏。奇瑞要想扭转当前不利局面，取得真正意义上的复兴路还很长。所以说，奇瑞今年的表现，只是前几年跌倒谷底的一种正常回归，它其实在国内车市还不差的时候就已经开始大幅下跌，如今它和吉利与长城之间已经是从品牌、销量到体系能力上全方位的差距，未来要想扭转，还需要给自己去找准一个全新的定位。

失意者联盟会否继续扩大？

众泰、华泰、华晨、海马、力帆、幻速还有北汽绅宝汽车这些也曾经红极一时的自主品牌，如今已经没有什么人去关注它们的销量了。在2019年被彻底边缘化了，而且这个潮流不可逆转。这些品牌没有技术，缺乏体系能力，它们只是在空耗社会资源，成为地方财政的巨大负担，成为银行贷款的无底黑洞。而地方政府的投入与银行的不良贷款，最终都是需要全社会来承担。如果说几年前，它们手上的资质或者整车工厂还能成为自己谈判的筹码，那如今在股比放开以及整个大环境向下的背景下，这些就显得一文不值。中国汽车市场在告别高速发展之后，注定也会复制北美市场当年的老路，从百花齐放的格局演变为三大寡头的现状。只是不知道拥有更多行政干预的中国汽车市场，最终会留下几个自主品牌？

点评：

2019年，已经可以看到不少坚持不住的自主品牌车企，在2020年，这个队伍肯定还会不断扩大。存量市场肯定没有办法容纳很多没有核心技术、只是低附加值地进行集成的车企品牌，而市场自发地兼并重组叠加价值不断降低的造车资质，都让这个行业的大洗牌近在眼前。市场需要将更多的资源倾注在真正具有核心竞争力的车企身上。吉利与长城已经占据了自主品牌第一集团的位置，但也并不意味它们就已经安全着陆，二线自主的生存危机更大，更需要从当下正在研发的每一款产品上用尽全力，不断推出技术领先的车型，才能够让自己存活下去。