撰文|张大川、编辑|禾   子

蔚来电池资产公司此次推出的是BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，从具体内容上看，其已经不仅仅是纯粹的换电技术，根据李斌的说法，“可充、可换、可升级、梯次利用，把电池按照一个资产去让用户来租用。”是蔚来汽车对于电池资产公司业务的全新定义。当前蔚来已经在全国61座城市布局了137座换电站，而且这个数字随着蔚来成立电池资产公司之后还会持续增长。

扭亏是当务之急

蔚来汽车在2020年虽然得到了合肥百亿国资注资，同时在北美的股价也跟随美国股市的上涨以及在国内销售的稳定，2019年那样的困境得到了极大的缓解。但蔚来汽车仍然在不断的亏损，并且陷入卖得越多，亏损越多的情况。2020年毛利率转正是挂在李斌以及蔚来管理团队嘴边最多的话术，要想实现毛利率盈利，一方面是在现有固定投入的基础上，尽可能扩大销量，摊薄之前的研发、模具以及工厂成本，另外一方面则是将电池的成本以及相关对于消费者的补贴，尽快剥离到全新的电池资产公司中去，而这些正好让蔚来的电池资产公司有了大展拳脚的空间。

电车分离一箭双雕

电动车成本的大头毫无疑问在动力电池上，而电动车最大的使用痛点也在电池上。续航里程焦虑、充电时间较长、电池性能衰退、电池报废之后带来的二手车价值大幅下滑，这些围绕车载动力电池出现的问题，是人们选购电动车时最大的顾虑所在。因此要想真正推广电动车，一定要解决电池问题。

电动车对于电池的性能拥有比较高的诉求。在出现一定的衰退现象之后，很难再满足人们的用车需求。但此时的动力电池依旧可以作为比较好的储能媒介，发挥余热。作为主机厂的蔚来，如果可以积极介入到电池回收业务，尤其是通过电池资产公司这个形式来介入，可以在短时间内发挥规模效应，大大降低电池的回收成本，并寻求最好的利用。

将电池和整车进行分离，一方面能够大幅降低整车的售价，而最大的优势在于这种模式能完全打消消费者对于电池的各种顾虑。然后根据自己的用车习惯，来制定自己的电池租赁模式。对于消费者来说，无异于给自己买了一份电池保险。这样我们也就很能理解为什么蔚来旗下的ES6在最近可以持续获得热销，毕竟首任ES6车主终身免费换电服务的诱惑实在太大。

换电模式胜算几何？

换电模式，并非蔚来所创。从最早得到通用电气、摩根士丹利、汇丰注资的Better Place，到如今红极一时，也拥有在90秒内换电技术的特斯拉，前者难逃破产的厄运，后者则是放弃了换电技术，转而主攻超级充电站。这足以说明换电技术前景并非一片光明。虽然蔚来的电池资产公司并不仅仅依靠换电技术，但毫无疑问，换电技术是其中核心中的核心。

换电模式最大的问题在于如何解决盈利问题。主机厂承担了电池的各种风险，但却无法将成本全部转嫁到消费者身上。一旦费用过高，很可能会影响到消费者对于换电技术的兴趣，但费用低了，主机厂很有可能面临入不敷出的情况。从模式上来说，蔚来BaaS产品的思路将会借鉴手机话费套餐模式，在基础月租费的基础上，车主可根据不同行驶里程需求，选择不同电池服务套餐，满足自己日常上下班通勤以及假期的自驾游。

因此要想实现盈利，首先要寻求技术上的突破。宁德时代参与到蔚来电池资产公司的创设当中，主要就是发挥其对于三元锂电的深刻理解，从最早的电池产品设计到最后的二手电池再利用直至最后的带电池报废全过程中，贡献自己的一技之长。

但日后更多的盈利，短期内不能通过电池资产公司自身来实现。正如同现在的很多互联网公司，像拼多多之类，当前没有实现盈利，不过这个并没有影响各路资本对其青睐。说到底还是因为它聚集了很多人气，占据了流量的入口。蔚来的电池资产公司将来也需要效仿互联网公司的运营模式，短期内做大品牌知名度，聚拢更多的人气，才能为长远的发展打下坚实的基础。

换电模式，在国家政策层面获得大力支持。今年两会后，《政府工作报告》中，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新一版新能源汽车补贴政策，更是将换电车辆，从30万元的补贴上限中单列开来，不受售价的限制。这被外界普遍认为是给主张换电模式的蔚来的最大利好，也就是说蔚来那些超过30万的车，由于使用了换电技术，将依然可以享受到国家新能源补贴的利好政策，这将进一步助力蔚来巩固在豪华品牌阵营的地位。

点评

敏锐地嗅到了政策的风向，并能够洞察到消费者对于电动车的用车习惯，蔚来先人一步成电池资产公司，形成了社会、消费者、主机厂以及电池供应商四方之间共赢的局面。将来摆在蔚来面前最大的挑战是，尽快设计出一套合理的商业模式，无论是为蔚来电动车销售，还是寻求日后电池资产公司上市，或者是将更多其他主机厂车型纳入到电池资产公司来，这家全新的公司留给我们很多想象空间。

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