撰文|王赟立、编辑|禾   子

根据CAFC法规中国内的阶段性油耗目标来看，每隔5年乘用车的平均油耗标准都降低了不少。2015年时，中国的平均油耗标准为6.9L/100km；到了今年，中国平均油耗标准已经成了5L/100km，相比较5年前降低了1.5L/100km；而2025年的国内乘用车油耗目标达到了4L/100km，比5年前降低了1L/100km。

随着时间的推移，平均油耗的目标值减速放缓。原因很简单，油耗越低，想要继续追求更低油耗的难度就更大。这与提高发动机热效率是一个道理，热效率越高，继续提高就得花费更多的科研成本。

面对日益严苛的排放要求和平均油耗目标，主机厂也祭出了不少对策。燃油车市场大致有两个方向，一部分大厂走的是小排量路线，追求更高热效率的小排量发动机成了这条路上惯用的招数。混动路线则是其二，日系品牌更加倾向于在混动上下功夫，像本田和丰田都能算得上是HEV领域的佼佼者了。此次本田推出的1.5L第三代i-MMD的混动系统，在中国市场属于首次，而凌派也成为了这套系统的全新载体。

完善产品线争艳混动市场

就像上文说到的，政策是以环保和新能源为导向的，混动车型自然是有千万种利好。就目前来看，混动车型或许也可以成为燃油车型和纯电车型中的一个平衡，既可以有着良好的油耗表现，还能兼顾经济性，同时也不用为充电问题去大费周折。

但本田推出凌派HEV车型的意义绝不仅仅在于凌派车型中多出一个分支，战略布局才是根本所在。以老对手丰田卡罗拉来看，HEV车型绝对算得上撑起销量的中流砥柱了。

就2020年6月份的卡罗拉销量来看，HEV销量达到了7408辆，相比较去年同期增长了154.05%。卡罗拉HEV车型的4月份销量为2715辆，5月份销量为3751辆，基于国内对疫情的有效控制，销量反弹是必然的趋势。不难看出的是，逐月的销量增速也在持续加大，这也导致了6月份卡罗拉HEV销量接近于5月份的2倍之多，环比增长达到97.49%。

卡罗拉的畅销不光是今天如此，在上世纪就已不是什么秘密，不然卡罗拉也不会成为最好卖、保有量最大的车型之一。时至今日，卡罗拉依然保持着强劲的势头，要知道卡罗拉所占的市场份额那都是从同级别其他车型手里“抢”过来的，这其中也包含了凌派的那份。

凌派HEV上市前的单月（5月份），全系的总销量还抵不过卡罗拉同期销量的1/3，因此本田也急需一款车型和卡罗拉在混动领域一较高低。而对于思域来说，承担的更多的则是运动化和年轻化的重任，两厢思域的到来就足以收割一大波市场。据笔者与销售交流得知，两厢思域手动挡车型的订单在上海某4S店甚至已经排到了3个月后。这点来看，思域已经胜任了自身的角色。

本田不会因为HEV的布局去打乱精心设计的满（shou）足（ge）信（jiu）仰（cai）的计划，所以思域还会是从前的思域，HEV的重任自然就落到了凌派的身上了。

另外，广本目前已经在轿车、SUV、MPV多类别车型上布局了锐·混动系统，但无论是雅阁、奥德赛这样的元老车型还是皓影这样的当红小生，都不是A级车型，换句话说广本此前并没有在A级车市场布局混动。对消费者来说，或许就因为这个级别没有HEV车型，导致没有满足预期的选择，说不定就转身跑进了丰田的4S店拿起了卡罗拉HEV的配置单。

对于本田来说，在同级别“你”有的，“我”也不能少。另外，广本锐·混动车型的总销量在2019年和2020年相比于2017年和2018年呈现出了井喷式的增长。2017和2018分别卖出了16944辆和17445辆，而在最近的两年时间里，广本共计售出111250辆HEV车型，对本田来说这是个机会。既然如此，凌派HEV无疑成为了乘胜追击的利器。

细节变化多有越级资本

既然凌派锐·混动定位就是一台混动车型，那么它与传统燃油版车型必然会在外观上区分开来。

车身上的变化均体现在了细节处，例如炫蓝HYBRID专属蓝色车标、“HYBRID”蓝色标识、顶配车型配备的17英寸防风轮毂、LED自动大灯和LED自适应远近光灯都属于混动版车型的独特外观设计。

混动车型的升级不仅体现在了外观上，内饰部分同样存在着本田较大的诚意。全系都增加标配了“大哥”雅阁上那套SBW电子按键换挡、减速拨片并支持动能回收，另外像后排空调出风口、自动空调以及增加标配的ANC主动降噪都使得这款HEV车型相比起燃油车型更具吸引力。

凌派HEV搭载的1.5L自然吸气发动机和E-CVT变速箱，配合驱动电机可以提供113kW的最大综合功率和267N·m的峰值扭矩，相比于1.0T的纯燃油车型，HEV最大功率上提高了23kW，峰值扭矩提高了94N·m。

诸多升级使得凌派HEV的定价也进行了相应的调整，1.0T车型价格区间为9.98-13.98万，而HEV的起步价即为1.0T车型的顶配售价，区间为13.98-16.98万。

虽然价格提升了，但HEV车型所带来的各项升级让这台混动凌派隐约中有了越级的表现。

不可否认，这套混动系统的加持使得凌派锐·混动完全有了越级的资本。第三代i-MMD技术搭载在1.5L发动机上属于首次，就像上文中提到的，先前这套混动系统都是应用于雅阁、奥德赛等车型上的，后者都是属于广本旗舰的存在。旗舰车型上的看家技术直接下放到A级车型上在广本上绝对史无前例，对于凌派而言，它的定位也一下子提升了不少，至少当人们提及本田的锐·混动家族时，凌派绝对是可以和旗舰车型相提并论的。

作为“空间魔术师”的本田使得凌派HEV空间上的表现成为了其越级的第二资本，2730mm的轴距在同级别都难找对手，大众高尔夫的轴距为2637mm，足足比凌派HEV少了近100mm。即使是丰田卡罗拉，轴距也只有2700mm。

乘坐空间的大小不光看轴距的长短，设计师给乘客分配了多少空间才更为关键。凌派HEV的膝部空间达到了940mm以上，前排以身高175cm的笔者坐姿为例，当坐到后排时，腿部空间将近3拳距离。这样的表现也使得同车的另外一名媒体同行感叹这腿部表现快赶上帕萨特了。

定位家用车型打舒适牌

在实际试驾这台凌派HEV的过程中，这台车更偏家用的属性给了试驾者们非常深刻的印象，当然也包括笔者在内。

“把舒适进行到底”成为了凌派HEV的首要任务，1.5L的混动系统使它也不太适合与运动沾边。当路过减速带时，偏软的悬挂调校使得这辆车可以非常从容地应对，偶尔遇到的细微处的坑洼，也能被较好地处理。

这也得益于本田在应对凌派HEV轮距扩大方面下的功夫，例如优化了悬架的几何结构，降低了弹簧的硬度，因此凌派HEV是牺牲了极限状态下的操控而增加了车辆的舒适性。毕竟凌派主打的就是乘坐舒适性，这样的调校也可以看做是做好本分的工作。通过确保横向稳定杆、后H横梁的刚性也算是在弥补极限操控下降从而去提升车辆稳定性。不过，无论设计时在后期做怎样的调整，车辆舒适基调依然没有发生改变。

舒适的调校风格一直以来是本田这个级别车型普遍存在的，也并没有出乎笔者的意料。但车辆的NVH表现着实让人有些惊讶，一直以来本田都不是特别擅长隔音和降噪，而此次凌派HEV的表现无疑刷新了先前的认知。

在EV模式下，车内几乎听不到任何车辆运作的声音，车内乘客可以非常轻松地交谈，即使我们试驾的路段绝大部分都是在闹市区，但室外能传进车内的声音依然微乎其微。可以看出主动降噪和车身的物理隔音都起到了不小的作用。

NVH的良好表现还体现在混动系统的无暇衔接，无论是EV模式切换成混动模式，还是混动模式切换到发动机行驶模式，都发生在不经意之间，来回切换也并不会产生突兀感，系统介入得较为从容和自然。不过，需要吐槽的是在发动机转速提高到2500rpm时，发动机舱的隔音不足就被暴露无遗了，这点来看本田还有着可以改善的空间。

不过，就这样一台HEV车型在拥堵的城市路段似乎能使得发动机转速拉高到2500rpm的机会也为数不多。说到底，这辆车的定位就是家用车型，佛系驾驶更适合这辆HEV的风格，40.5%的发动机热效率和平均百公里4.0L的油耗也更加表明了EV模式和混动模式才是这辆车的正确驾驶姿势。

点评

凌派HEV的诞生使得本田在A级车市场也有了混动的车型，这台车虽然在家用和经济方面都做到了无比的均衡，但相比打造一台亲民的混动车来说，全面布局混动战略或许才是本田最大的用意。无论对市场还是对车企，未来车辆的低油耗、低排放都是一个不争的趋势和事实。而凌派HEV更像是本田在长远战略中的一步试探，毕竟这样的举动先前是未曾发生的，至少在本田中国市场上是史无前例的。

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