撰文|张大川、编辑|禾 子

商用车，尤其是卡车领域，是国民经济的晴雨表。凭借这几年稳定的经济发展，中国已经连续数年成为全球最大的商用车市场。根据中汽协数据，2019年我国商用车产销分别为436万辆和432.4万辆，与上年基本持平。其中，重型卡车全年累计销量为117.4万辆，同比增幅2.6%，实现份额的增长，而这已经是第三年重型卡车年销量突破百万辆。

和乘用车不同，国内自主品牌商用车企业素来非常强势。受到改革开放之前外资对国内技术的封锁，或多或少有些军工背景的商用车企业，在技术方面都是力求自己突破，同时通过长时间的积累，对于渠道的把控也比较得力。此外，相比于更加强调乘坐舒适性以及操控乐趣的乘用车来说，商用车，尤其是卡车更多的还是看中车辆的运输能力以及质量的可靠性上。因此价格更高的外资重卡车品牌，更多只能占据一些高端细分市场，在整体体量上落后自主品牌商用车企业不少。面对国内蓬勃发展的商用车市场，外资巨头自然不会甘心。

福田戴姆勒及本土供应商都迎来发展契机

在国家率先完全放开商用车股比限制之后，国际商用车巨头，像韩国现代、大众斯堪尼亚纷纷在国内独资建厂。如果算上戴姆勒卡车，当下在国内正式官宣的已经有三个重量级的项目。至于另一家商用车巨头瑞典沃尔沃集团，网络上也有不少的绯闻传出。眼看竞争对手在国内纷纷布局，相信沃尔沃集团也不会落下太多。

从这次福田戴姆勒的官宣中可以发现，该公司未来的合资车型，不仅仅是基于戴姆勒的技术，搭载戴姆勒卡车全球动力传动系统部门研发的最新发动机，而且其也会根据中国客户的专属需求进行二次开发生产，并为之提供本土供应商体系为支撑。

在今后的两年时间里，福田戴姆勒的工程技术中心在研发端会更多地与戴姆勒德国的商用车研发中心合作，通过给予戴姆勒卡车相应的输入，能够开发出更加满足国内市场需求的商用车产品。这对于福田戴姆勒自身的工程技术能力的提升会有比较大的帮助。参考泛亚或者上汽大众工程技术中心的发展历史，无一不是从国产化开始，到给到外方技术中心输入进行本土化设计和调教，承接国外上一代的产品平台到最终自己开发全新平台和车型这样一个循序渐进的过程。而进一步强化本土供应链，也给到了更多本土供应商进入福田戴姆勒体系的机会。头顶戴姆勒供应商光环，未来也给了它们寻求更多全球市场的机会一个更好的背书。

外资商用车巨头加速布局中国

外资商用车巨头加码中国市场，对其自身来说可以分享到全球最大商用车市场的巨大战略机遇，同时能够起到盘活当地经济的作用。国产化，一方面能够避免较高的整车进口关税，在售价上出现立竿见影的效果；另外一方面，通过培育本土的供应链，还能够进一步降低整车的成本。此外，更加贴近用户市场，也可以让主机厂能够更好地了解客户的需求，同时也能更快地对各种质量问题进行响应。对于商用车，尤其是重卡这种to B的产品，本土化生产具有战略意义。

引入斯堪尼亚的如皋、韩国现代的资阳相对来说都不是传统意义上的汽车工业强市，有这些知名车企的入驻，为当地从税收、就业、GDP等多方面起到龙头企业的作用。此外，在这些企业的带领下，当地都能形成比较完善的零部件配套，主机厂强大的聚集效应将能最大程度的得到体现。在国内告别房地产黄金十年的大背景下，对于如皋这样的三四线城市，培育一个像汽车这样的产业拥有不可替代的地位。

股比限制放开，打消外资商用车巨头最后顾虑

对于商用车来说，相比乘用车行业，对包括新能源、无人驾驶技术的需求更大，也更容易商业化落地。以新能源技术为例，商用车行驶路线相对固定，因此在部署换电站或者氢燃料加注站网点时相对比较明确。而相对明确的使用场景，也让无人驾驶技术的应用会遇到更小的阻力。在放开股比限制之前，外资商用车巨头对于进军中国市场还是有不小的顾虑的。这种顾虑不仅来自于对于知识产权保护的担心，也对合资伙伴分享利润心有不甘。

之前沃尔沃和中国重汽以及东风汽车的两段不愉快的合资历程，更是让外资商用车企业对于在国内合资建厂有不小的顾虑。现在没了股比限制，外资巨头大可以放心将最新的产品以及最前瞻的技术全部引入到国内。而且其也可以将中国作为主要生产基地，辐射亚太乃至全球市场。毕竟中国拥有比较完整的产业链、大量成本较低的熟练产业工人、比较完善的基础设施。这些优势，鲜有其他国家可以比拟。

点评

乘用车市场的例子说明，我们没有办法通过市场换来技术。与其这样，还不如放开市场，让外资踊跃进来，搞活经济。自主品牌商用车迟早也要走出国门，和外资巨头们一较高下。与其将来在海外市场，人生地不熟的，还不如在家门口先熟悉竞争对手的能力，鞭策自己尽快提升自己的体系能力，练好内功。

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