撰文|一页书、编辑|禾   子

近日外媒报道，大众集团将联合上汽集团及其子公司名爵品牌，共同组建二氧化碳排放池，分摊二氧化碳排放量。这是大众集团为了规避罚款而采取的最新举措。

形势比人强

在电动汽车出现之前，立于世界汽车工业之巅、风光无限的大众汽车怎么也不会想到，它有一天会因为冠绝全球的燃油车销量而痛苦不已。

汽车的全面电动化在几年之内蔚然成势，大众这样的巨型车企有点措手不及。与电动汽车迅速普及相对应的，是世界各国越来越严厉的排放法规。

根据欧盟的排放标准，从2021年起，欧洲整车制造商的平均排放量要从121.8克/公里下降到95克/公里，未达标的车企将面临巨额罚款。有专家测算，大众汽车公司将为此付出超过45亿欧元的罚款，相当于大众2019年利润额的四分之一。这笔额外支出令大众倍感懊恼，因为它足以伤筋动骨。

不光是欧洲市场，中国的相关法规也日趋严厉。2018年4月1日，中国汽车行业的“双积分”政策正式实施，2019年在华销量超过400万辆的大众同样是负积分大户。大众汽车一位高管在今年4月份表示，该公司可能无法达到中国的强制性要求。

形势比人强。大众谋划的二氧化碳排放池，本质就是排放达标的车企出售多余权限，排放未达标的车企掏钱买“额度”的一种合作。在全球汽车产业电动化已成定局的背景下，车企之间相互配合，共同分摊二氧化碳排放额度，无论是在中国，还是在欧洲，都是一个可行的办法。

大众的无奈与抉择

事实上，在推动汽车电动化方面，大众算是非常积极的那一批厂商。它早在2017年就制定了全面的电动化战略，计划到2030年在电动汽车产业化方面直接投资超过200亿欧元，并且抛出了超过500亿欧元的动力电池采购订单。

但这一切仍然不够，大众相关的规划总需要一定的时间才能落地，电动汽车的产能也尚处在缓慢爬坡阶段。大众在燃油车时代的巨大优势，在电动车时代反而成了包袱。作为全球销量最高的汽车厂商，大众在“从油向电”时面临着船大难掉头的难题。

组建二氧化碳排放池，既是一种无奈，也是一种理性。与上汽名爵、福特等品牌分摊二氧化碳排放量，其实与全球汽车行业内普遍存在的“碳积分”交易是同一种思路，那便是用钱买来暂时的缓冲空间与时间，以便赢在未来。

菲亚特-克莱斯勒公司早在2019年2月份就与特斯拉达成了类似的合作协议，中国的“双积分”制度也促成了碳排放权交易市场，比亚迪、蔚来等电动汽车厂商都有可能通过出售碳积分而获益。当然，最狠的还是特斯拉。2020年上半年，特斯拉靠卖积分就增加了4.28亿美元的收入，占公司收入的7%。

与坐等罚款相比，大众汽车组建二氧化碳排放池的做法其实相当聪明。它的合作伙伴名爵汽车虽然在中国市场上相对弱势，但在欧洲电动汽车市场上却小有成就。作为中国品牌中罕见的拥有全球化基因的汽车品牌，名爵纯电车型的欧洲销量最近两年来一直高速增长，这对与上汽关系密切的大众来说显然是个好消息。

更重要的是，通过相互配合，大众可以跟合作伙伴在电动汽车研发、生产上协调一致，共同进步。这种合作不可避免地要付出巨额资金，此前菲亚特与特斯拉的类似合作，市场人士相信菲亚特付出的成本就在数亿欧元。对大众汽车来说，就算是当做对未来的一种投资，这笔钱也比直接交了巨额罚款强。

对行业是利是弊

无论是欧洲设立的2030碳排放目标，还是中国的双积分政策，本质上都是为了减少温室气体排放。因此大众汽车等公司花钱买排放额度的行为看上去似乎是与政策的初衷背道而驰，是汽车行业大幅转向环保、减排背景下的“顶风作案”，然而事实并非如此。

无论各国政府推进电动汽车发展的心情有多迫切，都不可能忽视大众、丰田这一类巨无霸级的传统汽车厂商。大众汽车集团前任CEO赫伯特·迪斯此前表示，欧洲严厉的排放法规将令一些车企不堪重负。大众通过购买碳排放权来降低成本和政策性风险，赢得缓冲时间和空间，加大在电动汽车领域的资源投入，对全球电动汽车行业来说其实是好事。

丰田、大众、雷诺日产三菱联盟三家巨型车企2019年的销量都在1000万辆以上，而电动车全球销量冠军特斯拉总销量不足40万辆，推动全球汽车行业的电动化，显然不能只靠这些造车新势力。

更重要的是，通过大众等厂商的碳排放交易行为，特斯拉、比亚迪、名爵等厂商将得到额外的利润，反过来促进自身的电动汽车业务发展。因此无论是大众组建的二氧化碳排放池，还是中国、美国的碳积分交易，从长远来看都是对电动汽车产业的一种促进。罗马并非一天建成的，汽车行业的全面电动化也不可能一蹴而就。

点评

即便愿意拥抱汽车的电动化，大众这种巨无霸企车企也需要一定的时间和空间来完成电动化转型。对整个行业来说，大众通过排放池等各种方式来降低成本，进而走向电动化是件好事。

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