01｜轿车试点为何是上海【破冰之举】

撰文／张晓鸣

 

２０世纪８０年代，当第一辆桑塔纳在上海安亭的上汽大众（原上海大众）汽车工厂诞生时，德国《明镜》周刊的记者曾断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。如今，全球无人再敢忽视上汽大众这家中国汽车巨头。这个最初投资几千万元的上汽大众，已经成为大众汽车在全球最赚钱的子公司之一，其资产已超过当初中外双方投资的１００倍。如今，上海大众已经更名为上汽大众。２０１７年，上汽大众继２０１６年之后销量再次突破２００万辆，达到２０６．３１万辆，同比增长３．１％，蝉联乘用车年度销量冠军。

 

这个最初投资几千万元的上汽大众，已成为大众汽车在全球最赚钱的子公司之一

 

在中国四十年改革开放的大事件中，上海有三桩不得不提的大事：浦东开发、上海证券交易所成立和上汽大众的诞生。更有意思的是，上汽大众的孕育和成长，几乎和中国改革开放同年：从１９７８年开始上汽大众的合资谈判至今，恰好四十载。

 

上海独特的“海派文化”为大众与上海的合作创造了良好的氛围。海派文化是在中国江南传统文化的基础上，融合开埠后传入的对上海影响深远的、源于欧美的近现代工业文明而逐步形成的上海特有的文化现象。其主要特点是：开放性、创造性、扬弃性和多元性等。海纳百川，熔铸中西，为我所用。正是这种文化氛围成就了中德双方３０多年合作的土壤，同时也造就了上汽大众独特的企业特色。

 

小平同志一锤定音搞合资

 

与浦东开发、上海证券交易所成立一样，上汽大众的孕育和成长，是上海人抓住改革开放机遇的一桩佳话。据时任上海机电一局局长的蒋涛回忆，“那真是一次千载难逢发展上海轿车工业的机遇，我们牢牢地抓住了这次机遇。”１９７８年，蒋涛接到了一项重大的使命。这就是中国汽车史上著名的“上海轿车项目”。２０世纪７０年代末，我国已经拥有一汽、二汽、北汽，卡车工业已经初具规模。

 

1991年邓小平视察上海大众（现上汽大众）

 

然而，时任一机部副部长的饶斌却认为，我国轿车工业的基础太薄弱、规模太小。“轿车工业是汽车工业的重要组成部分，一个国家没有像样的轿车工业，不能算拥有完整的汽车工业”，饶斌一直在思考如何实现中国轿车工业的飞跃。改革开放开始不久，为了加快我国工业一些行业的技术改造，国家计委、国家经贸委和对外经济贸易部向国务院建议引进一批装配线，开展对外加工装配业务，以学习国外先进技术，同时借机改造工厂。饶斌得知这个信息后，立即向上述三个部委建议，“引进一条轿车装配线，放在上海，改造上海轿车厂。”当时国内真正能够批量生产轿车并且拥有装配线的只有上海轿车厂，而且上海工业基础好、科研人员多、技术力量强，因此三部委采纳了饶斌的建议，并将其写入了提交给国务院的报告。

 

据蒋涛回忆，“当时中国生产的轿车只有两种———上海牌轿车和红旗轿车，不能满足国内需求，每年进口车要花国家大量外汇。一汽‘红旗’专供高级官员与接待外宾用；上海牌轿车是５０年代水平的仿制车，产量也少，年产量从未超过３０００辆。引进一条来件装配线规模是年产３万辆，８０％出口，２０％内销，这样既赚了外汇，又减少了进口，节约了外汇。”国务院要求有关部门以补偿贸易的方式实施上海轿车项目，即从国外引进一条轿车装配线，用轿车出口的利润来补偿进口技术装备和零部件的费用。１９７８年９月，当时的一机部外事局根据上述要求向美国通用公司和福特公司、法国雷诺公司和雪铁龙公司、日本日产公司和丰田公司、德国奔驰公司和大众公司等国外知名汽车制造商发出了邀请函。

 

中国汽车工业之父饶斌

 

１９７８年１０月，美国通用汽车公司有关人员抵达北京。时任上海拖拉机汽车工业公司经理的仇克根据补偿贸易原则，提出从对方公司引进一条可以年产１５万辆轿车的装配线，其中８０％的产品由中方负责出口，用以补偿进口装备和零部件的费用。然而，通用方面却认为补偿贸易的方式难以实现外汇平衡，最好的方式应该是合资经营。

 

饶斌也认为，如果采用中外合资经营的方式，外方必须把其最先进的产品、技术和管理模式提供给合资企业，以提高合资企业产品的竞争力，这对我国轿车工业的发展是有利的。然而，合作方式的改变超出了中方代表的权限，饶斌只好请国家计委有关领导向时任中共中央副主席的邓小平同志请示。

 

蒋涛回忆，１９７８年１１月９日下午４时，上海市有关领导接到一机部汽车总局王恩魁打来的长途电话，国家计委副主任顾明同志已向邓副主席请示，邓副主席明确表态：“可以，不但轿车可以，重型车也可以搞合资经营。”在邓小平同志一锤定音之后，中方和外商的谈判就开始围绕利用外资、引进技术、合资经营等方面展开。

 

１９７８年１０月到１１月，中国机械工业代表团访问了欧洲６个国家、５０多个企业和研究单位，这是中华人民共和国成立以来机械工业部组团规模最大、时间最长，同时也是比较系统的一次对外考察，打开了上汽大众合资的大门。

１９７８年１１月２０日，在德国参观大众公司的预备会上，蒋涛向时任一机部部长的周子健建议：在参观后的座谈会上，能否向大众提出与上海合作合资经营轿车厂的意向。周子健同意了这个建议，但并没抱什么希望，意想不到的事发生了。

 

“我们一说，时任大众董事长的施密特先生就热烈响应，（举起）双手赞赏。”蒋涛回忆：“施密特指出，大众汽车正和另一国家（事后了解是韩国）商谈在亚洲合作建厂的问题，如果中国愿和大众汽车合作，那么大众汽车将放弃与另一国家商谈的项目。并且，大众汽车愿意出资金，也愿意转让技术，将大众汽车研制的最新车型提供给上海选择。”

 

中方认为，大众在生产和开发方面的技术水平很高，中国可以学到很多先进技术和经验，而且大众公司车型较多，性能和质量都很好，在国际市场上有很强的竞争力。此外，大众公司在返销市场和外汇平衡方面也提出了有利于双方的对策与措施。因此，虽然大众汽车公司的全球战略与中国致力于轿车工业发展的出发点不同，但是双方在建设现代化轿车生产基地方面却有一致目标，中国最终选择德国大众公司作为合作伙伴。

 

有意思的是，当时另一位关键人物———中国机械工业代表团的秘书长也在场，这个人正是江泽民。会后江泽民亲自对蒋涛交代：“千万不要放过这一机遇，回国后抓紧向中央各部委和市委市政府领导汇报，请他们支持。”于是，一路通畅，上海市有关部委和市领导一致表示同意。时任上海市市长的汪道涵指示：这一项目由蒋涛负责，组织班子着手准备对外谈判。因此，蒋涛从头至尾主持上汽大众的对外合资谈判。其后，上海汽车联营公司成立，蒋涛调任董事长，继续参与谈判，并主持早期企业改造、建设与国产化工作长达２０年之久。

 

 

“一下二停三撤”

 

上海与德国大众合资项目谈判历时６年。从１９７８年１１月开始，直到１９８４年１０月１０日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和大众汽车在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占５０％，合同期为２５年。时任德国总理的科尔也出席了此次签约仪式。

 

1984年，上海大众（现为上汽大众）合资签约仪式在人民大会堂举行

 

在这６年间，蒋涛的工作变动了两次，但自始至终他都直接负责对外谈判业务。“第一次是１９７９年１２月，我从上海机电工业局调进上海市计委；第二次是１９８２年７月，我调入了上海市八届人大常委会。每当工作发生变动时，上海市政府都发文给相关部门，让我继续负责合营项目的筹建工作。”

 

回顾这６年谈判的经历，蒋涛说：“前面两年的主要工作是考察，遇到了不少大的曲折，比如说项目的规模从原来的１５万辆改为２万辆；后面三年半则进入正轨，按照年产２万辆小项目谈判基础协议，如可行性研究、合营合同、技术转让协议和合营公司章程、考察零部件厂、制订国产化计划等。”

 

在谈判的６年中，国内和国外的经济形势都有巨大的变化，孕育中的上汽大众曾经碰到三个极难跨越的坎。概括起来讲，一是国民经济调整，要下；二是德国大众财政困难，要停；三是有些人的观念跟不上，要撤。这就是“一下二停三撤”。

 

“第一个坎是１９７９年中国进入经济调整期，一些原定的大项目都要下，新项目一律不上。”蒋涛说：“我们觉得中外轿车差距太大，应该抓住机会。所以向国务院上报，最后这一项目终于得以放行，继续谈判。”但没想到，没多久第二个坎就来了，德国大众出现了财政困难。“１９８０年，上海和大众汽车谈判后，原打算分三期形成１５万辆的年产能，整个项目投资近２０亿马克。但德国大众考虑到财政困难、投资回报率等问题，故有意中止项目。”

 

蒋涛说：“６年中，我们光谈判就进行了６０多次。其中和大众汽车谈了２９次。”

 

为了留住项目，精明的蒋涛决定将大项目改为小项目，从年产１５万辆改为年产２万辆。蒋涛解释：“虽然规模缩小了，但保住后的项目更着眼于长远化，小项目也为上汽大众未来滚动发展创造了条件。自１９８５年上汽大众成立后，曾７年不分红，这笔钱就成为１９９２年上汽大众二期扩建工程的资金。”

 

１９８２年，上汽大众的筹建项目碰到第三个坎。蒋涛说：“当时，有些人的观念跟不上，认为在中国搞轿车，是‘文化大革命’的余毒，因为轿车都是给官员坐的，给老爷坐的，不是群众所需。同时，有些汽车业的同行也极力反对在上海生产，他们认为‘大厂搞小车，小厂搞大车’是惯例，小厂应该生产技术含量低的大货车，大厂去生产技术含量高的轿车。”幸运的是，政府主管部门很清楚地看到未来发展的趋势，支持上汽大众合营项目的进行。

“６年中，我们光谈判就进行了６０多次。其中和大众汽车谈了２９次。由于当时成立中外合资公司是一件新鲜事，我们碰到了不少困难。”蒋涛现在回忆起当时的困难也变得有些甜蜜的味道了。

 

作为项目经理具体参与谈判的仇克也回忆道，第一阶段从１９７８年底到１９８０年，这两年主要根据国家规定进行谈判，重点是出口创汇、年产１５万辆、８０％出口。整个过程都是“摸着石头过河”。后来条件发生变化，艰苦的两年谈判可以说是徒劳无功。第二阶段从１９８１年１月开始，我们统一口径搞小项目。其中谈得最多也最棘手的就是法律问题。第三阶段真正谈合同是从１９８３年初到１９８４年８月，大概用了一年零八个月，重点是谈合同、章程、技术转让协议，以及十多个附件。

 

上汽大众项目概括起来讲有三个坎，一是国民经济调整，要下；二是德国大众财政困难，要停；三是有些人的观念跟不上，要撤。这就是“一下二停三撤”

 

据仇克介绍，这个过程中经历的事情比较多，比较突出的有两个：一个是在正常生产情况下,德国人的利润要维持在投资额的１８％～２０％。德国人说：“如果正常生产没有利润，多少年也收不回我们的投资，这个事情我们不能干。”这个比例最后确定为投资额的１５％～２０％。另外一个是销售问题。１９８４年，德国人提出，刚开始生产的几年中，销售由中方负责。我们当时想，如果自己销售就可以得到销售利润。但是，这个问题一到外经贸部又碰壁了，外经贸部说，“你们合资公司卖出卖不出产品是你们的事，为什么让中方包销呢？”

 

后来，仇克在回忆录里写道，“将在外，军令有所不受”。仇克岂止是不受，而且是将“钦差”劝离了谈判现场。仇克跟德国人最后拍板，同意了他们的要求。老一辈上海汽车人的这句话，含义就是“天塌下来我顶着”。以当年形势，一位体制内的国家干部，要做到这点谈何容易。

 

回国后，仇克到北京向外经贸部汇报谈判经过。最后领导拍板，说了两句话。第一句：“仇克你没经过我们同意，就这样擅自答应了，这是不对的。”第二句：“但是，这是一个非常重要的项目，不仅仅是经济问题，因此，最后同意你们这样的协议。”

 

“领导一拍板，我心里的石头就落地了，我感觉６年来从未这样轻松过。”仇克感慨，“我们为什么用了６年时间谈判，其中的具体困难和压力讲也讲不完。”

 

成功选择桑塔纳车型

 

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，成为那个时代充满潇洒豪情的广告语。当时，一辆桑塔纳的售价将近１７万元，加上税费，总价超过２２万元，而同期中国普通人的月收入仅为几十元至一两百元。但即使这般，仍是一车难求，市场需求远远大于实际供给量，此状态一直持续多年。桑塔纳轿车的畅销，不但促进了上汽大众的进一步发展，而且还为扩建积累了资金。据时任上海汽车拖拉机联营公司副总工程师的翁建新回忆，在当时的情况下，小项目就成了上海轿车项目成败的关键。如果小项目建成后，产品畅销，经营情况很好，上汽大众会进一步扩建；如果销售不好，经营状况不理想，上海轿车项目也许会就此结束。而小项目的成败在很大程度上取决于车型能否满足当时广大用户的要求，所以车型的选择就成为上海轿车工业能否快速发展的关键。

 

1983年国内第一辆桑塔纳以CKD方式组装完成

 

谈判前，具有当时技术水平的中高级轿车和可作公务用车、商务用车，甚至作为出租车等宽泛用途，是上海方面与大众商谈具体车型的主要条件。

 

１９８１年１月，大众公司代表团来谈小项目方案时，他们建议生产“奥迪８０”或“桑塔纳”（当时叫“可莎”）。大众公司代表介绍说，桑塔纳轿车是他们刚开发还未上市的最新车型，车厢内部尺寸比奥迪８０大。他们说，“这个车型还没有上市，所以有关资料还没有公开，如果你们准备生产，我们可以把资料先给你们，下次你们到德国可以看到样车。”

 

在第二代奥迪80中可以找到桑塔纳的基因

 

不久，中方得到了桑塔纳的资料，经研究后，认为这个车型比奥迪８０好，更符合用户的要求，理由如下：

（１）它的外形朴实大方，适宜作为公务车，也可以作为商务用车和出租车，而且它的车厢内部尺寸不但比奥迪８０大，而且比上海牌汽车还略大，符合用户的要求。

（２）奥迪８０是１９７８年上市的车型，已生产了４年，而桑塔纳是刚开发要到１９８２年才上市的最新车型，它采用了最新技术，所以它的性能和质量比奥迪８０好，这是用户所希望的。

（３）大众公司在设计这款车型时，采用了新材料、新技术、新工艺，使它的整车重量比上海牌汽车轻５２０千克。它的发动机很先进，再加上车身轻，所以它的油耗较低，只有上海牌汽车的７０％。如在高速公路上以时速９０公里等速行驶时，百公里油耗只有６．１升。它的最高时速可达１６９公里。

（４）它的车身结构设计很科学，充分考虑到被撞击的能量吸收和缓冲措施。大众公司对新车型都要做碰撞试验。车头、车尾被撞瘪了，车厢不允许有大损伤，车门应该还能打开，以便车内人员能及时逃出。只有经过碰撞试验，且合格后才能投产。其他方面如制作系统等安全设施也都经过严格试验，合格后才能投产。

为了了解用户对新车型的意见，了解市场的需求情况，同时也为了培训工人，早日掌握大众的技术，加快小项目的建设，中方决定在谈判的同时先组装部分桑塔纳轿车。１９８２年６月，中方与大众公司签订了《试生产协议》，先在上海汽车厂组装１００辆桑塔纳轿车，给有代表性的用户试用，听取他们的意见。同时大众公司派德国专家用试装车在中国各地不同道路上试车，了解桑塔纳轿车在中国道路上的适应情况。

 

德国专家的试车结果，总的情况很好，但因中国坏损路面较多，希望加强减振器。大众汽车根据试用、试车结果，针对用户意见和存在的问题及时进行了改进，解决了问题，满足了用户的要求。

 

在试用后，桑塔纳轿车性能好、质量好的消息很快传遍全国，各地各单位纷纷向上海要车。第一批１００辆完成后，又装了５００辆，接着又装了１０００辆，还是满足不了各方面的需要。

 

１９８５年上汽大众正式成立。它们边建设边生产，积极提高产量，当年生产了３３５６辆，第二年就达到８５００辆，到１９８８年达到了１５５５０辆，但还是供不应求。在这期间，上汽大众在全国各地积极发展维修点，上汽大众技术中心则对桑塔纳轿车不断改进，使桑塔纳轿车的性能和质量进一步提高，更加促进了销售。

 

到１９９１年，桑塔纳轿车的年产量已达到３５０００辆

 

上汽大众德方首任总经理波斯特在他的回忆录《上海１０００天———德国大众结缘中国传奇》中描述道，“目不转睛盯着眼前落伍的厂房，有那么一刻脑子一片空白，难道这些遍地尘土的简棚陋屋，竟是一家汽车制造厂？不可想象，大众竟然要和中国人在如此环境中一起制造汽车。要知道，当时，大众汽车德国工厂一个车间的生产效率是每日生产一千辆，而同期上汽大众每天只能组装两辆桑塔纳车型。”

 

经过中外双方的努力，随着国产化率的不断提高，到１９９１年，桑塔纳轿车的年产量已达到３５０００辆，超过了小项目的目标。为了更好地满足广大用户的需要，上汽大众决定从１９９２年开始进行二期扩建工程。从此，上汽大众开始进入快速发展时期。

 

--------------------------------------------------------- 主编点评  ---------------------------------------------

 

改变“命运”的试点

 

“上海是插上一个木桩子也能长成参天大树的地方。”这是清末民初素有改良主义政论家王韬对上海的评价。时隔百年，上海一位工业家蒋涛说过，“事实上证明上海没有干不成的事（指工业项目）。”四十年前，有中国汽车之父声誉的饶斌建议把轿车试点放在上海，当作了“汽车业的试验田”。

 

这就回答了“轿车试点为何是上海”的理由。通过对历史的梳理和细节的回顾，不难看到，发展轿车是拉开中国汽车在新时代下改革开发大幕的序曲，其意义和影响早已超出汽车行业本身，直接与一座城市和中国经济的发展紧密联系在一起。而围绕上海轿车项目所产生的问题和发生的困难，以及面对的挑战，似乎都与汽车无关，故有描述，这个项目是在“破冰”。

 

文中详细提到“试点”的背景和面对的困难，以及观念的碰撞，尤其是合资项目“一下二停三撤”的严峻抉择时，上海的淡定与眼光，可谓超出了常规工业项目的想象。为什么？对于这座城市来说，抓住轿车项目，等于是抓住了历史机遇。当时事者和经历者，无论是上还是下，认知高度一致，并把技贸项目转变为合资项目的决策，今天看来稀疏平常，但在当时则是石破天惊，以至于惊动高层，最终一锤定音。由此， 确立了中国汽车产业发展的基本思路和方向，由“试验田”变成了“领头羊”。

 

今天，当我们站在中国汽车改革开发的“源头”时，通过这篇文章的记述，可以看到，如果没有这样的“试验”和“样本”，也就不会对“轿车”这个尤物有零距离的接触和感悟，也不会对“轿车”概念和意义有清晰的认识。所以，上汽大众的落成是观念和思想解放的成果，也是对外开放和对内改革迈出的成功一步。对于一个城市而言，抓住了机遇；对于一个产业而言，提供了发展模式；而对于一个企业而言，彻底改变了命运。（颜光明）

 

（未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人张晓鸣，现为上海报业集团《文汇报》资深记者。长期从事宏观经济、制造业及汽车领域报道。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：汽车牵动中国神经）