02｜汽车牵动“中国神经”【破冰之举】

撰文／王从军

 

 

１９８５年，对于中国汽车界来说是值得纪念的一年。当年，党中央在“七五”计划的建议书中，第一次明确提出“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个

较大的发展”。

 

汽车人闻知，奔走相告，汽车的春天来了。

 

这无疑是一次“思想解放”，是历史的大转折。人们看到国家对于汽车的重视程度已经上升到了“国策”的高度。这是前所未有的认知。对于有识之士来说，他们已经敏锐感知到，抓住了汽车，也就抓住了现代化的钥匙，打开的将是改变中国的大门。大众落户上海，北京吉普宣告合资，似乎已在预告，春江水暖鸭先知。

 

然而，人们对于中国汽车究竟会走向何方尚不清楚，如何将汽车业建设成为支柱产业心中没底。尽管外面的世界很精彩，可借鉴的经验不少，但缺少见识和实践，仅有的认知也多半停留在纸上谈兵。汽车能带来什么，将会改变什么？谁也不是权威，就像改革开放的初期，都在摸着石头过河。

 

陈祖涛说，就是凭着这些研讨的广开言路、思想解放、观念转变形成的报告和建议呈送给中央和国务院，才促成了对汽车发展和体制改革的相关决定

 

“１９８３年、１９８４年那两年，我们几乎每年都和这些老领导（段君毅、周子健、祁田）以及各方面的专家到一汽去开研讨会，中心内容就是发展轿车。”原中汽公司总经理陈祖涛回忆，从１９８６年７月起，段君毅、周子健、周建南、饶斌等同志根据中央“七五”计划的精神，不顾年老多病，顶着烈日酷暑，深入基层调研，最终拿出《关于２０００年汽车工业发展的战略报告》，对发展汽车工业起到了重要的促进作用，更加强了推进汽车工业发展、力争中央同意发展轿车的决心。

 

这就不得不提到当时名震一时的“汽车战略重要研讨”，以及后来的“轿车工业政策研讨会”和“中国汽车工业发展战略讨论会”等。正因为有了这些研讨会，才有了中国发展自己轿车工业的决定。后来《汽车产业政策》颁布，鼓励轿车进入家庭等政策相继出台。

 

汽车问题为何被激化

 

汽车战略研讨，如今已司空见惯，由研讨变成了论坛，成了常态化的传媒走秀。但在２０世纪８０年代，却被视为提供决策建议的重要途径。陈祖涛说，就是凭着这些研讨的广开言路、思想解放、观念转变形成的报告和建议呈送给中央和国务院，才促成了对汽车发展和体制改革的相关决定。今天看来，这些研讨其实也是畅所欲言的思想交锋，观念碰撞的“解放”。

 

被誉为“汽车战略重要研讨”的“汽车工业发展战略问题研讨会”，于１９８５年４月２９日至５月４日在北京召开。尽管在这次研讨当中涉及轿车的话题并不多，但产业重心转移不可迟缓。整治、对标、发展、寻找方位则是本次研讨的重要话题。据亲历者介绍，这是中华人民共和国成立以来第一次由国家有关部门、企业界、理论界、金融界和新闻单位共同探讨汽车工业发展战略的研讨会。已故《人民日报》高级记者林钢曾说，“当时与会者都是对汽车和相关政策颇有研究的资深专家，领导也都很内行，包括决策部门的高层主管等。”在他看来，这是一次跨部门和跨行业，自上而下、由下而上针对汽车“道”和“术”的真正意义上的高层探讨。后来从他提供的资料中得知，这是继１９８４年１１月２５日在北京香山举行第一次全国汽车行业工作会议之后，为落实国家指示，“促进汽车工业大发展，防止发展中出现大的盲目性”而召开的研讨会。会议的主要议题是讨论汽车工业发展战略的指导思想、战略目标、战略发展模式以及战略措施等。从背景上来看，这是由国务院技术经济研究中心、中国人民建设银行、中国汽车工业公司共同发起召开的。

回到历史现场，那正是新一轮“汽车热”掀起之时。当时的“汽车热”是因对小汽车的需求过大，有钱买不到，要绕开“控办”“物资串换”，从非物质供应渠道获得。

 

走私泛滥，黑市猖獗，拼装盛行，一车难求，价高离谱。经历者说，当时只要是装四个轱辘的车都被抢购一空，提着现金堵在厂门口。年过七旬的商锦书原是物质供应部门的老人，他回忆说，桑塔纳刚出来时，全国统一售价是１４５３９０元，如果加上其他费用是１７９７２０元。他说，这还是平价。如果是按计划分配之外的价格就要高达２５万元之多。而真正的出厂价才７９２００元。从中可以看到，利润之丰厚，价高之离谱，猫腻之诡异，匪夷所思，难以解答。不仅轿车是这样，其他车型如皮卡、面包车、轻型货车等，也是如此。各行各业对汽车的需求如潮水般涌来，而汽车行业拿不出产品，难以应付，束手无策。为遏制需求，竟然想出“节油封车”的怪招，躺在计划经济的怀抱里编制汽车生产计划。

 

资料显示，１９８５年我国汽车产量为４４．３万辆。相对于１９８４年的３１．５万辆和１９８６年的３６．９万辆还算高的。从１９５６年一汽开始生产汽车到１９８６年的３０年间，累计生产各种汽车３５５万辆。截至１９８５年底，共生产３１８．１万辆汽车，其中载货车２２６．７万辆，占比为７１．３％；轻型越野车２７．万辆，占比为８．６％；轿车４．５万辆，占比为１．４％。

 

汽车行业如此现状岂能适应百废待兴，开放年代各行各业都在奋进的高涨势头？“时间就是生命”，“要想富先修路”，“有路必有车，有车必有丰田车”。在这些广告的映衬下，汽车业已然显得落后而停滞。当时汽车行业的真实情况是，投资不足，散乱差小，拿不出竞争产品，尚不明确自己的方向和使命，还没有意识到“汽车战”已经打到家门口了。

 

纵向比较，三十年一贯制的产品远跟不上国民经济发展的需要。所谓的满足“国家需求”事实上是扭曲的；所谓的“国内市场”也是扭曲的。原因不外乎是把汽车业越做越小，无论是产品品种，还是销售数量，都与国民经济和生活需求相脱节，没有反映真实的需求。缺重少轻，轿车几乎是空白的事实，已不是单纯的产品落后与缺失，而是理念落后和思维僵化。横向比较，日、韩汽车的迅速崛起不仅促进了本国的经济发展，还使国民生活大为改善。落后挨打的严酷现实让汽车人坐不住了，尤其是排山倒海的进口汽车大量吞噬外汇，汽车走私狂潮肆无忌惮，汽车问题迅速激化，成了社会关注的焦点话题。

 

提到轿车为何绕着走

 

研究表明，世界汽车保有量中，四分之三是轿车，而８０％以上的轿车是供家庭使用的私家车。世界上不少工业先进国家的汽车工业已成为国民经济的支柱产业，主要是发展轿车工业和轿车大量进入家庭的结果。

 

把汽车作为国民经济的支柱产业来建设，是国家走向工业化和现代化的普遍规律。而汽车工业成为支柱产业的两个基础是：首先是轿车产量占汽车工业的比重在６０％以上，其次是轿车大量进入家庭。这才是撬动中国经济的支点。

把汽车作为国民经济的支柱产业来建设，是国家走向工业化和现代化的普遍规律

 

然而，在这次研讨会上，提到轿车还是绕着走，轿车并没有成为研讨的主角，所占内容也不多，大家关心的还是产业的失控，如何应对“汽车热”所产生的散乱差的加剧。

 

与会者认为，汽车工业现在面临着严重供不应求的局面，各地纷纷争上汽车项目，竞相引进，盲目发展，这种盲目扩大生产规模的趋势，已经有失控的危险。大家焦虑的是，如何正确处理好需求与生产、企业规模与经济效益、对外开放与保护民族工业的三大关系。这次会议提出了如何“替代进口”和“出口导向”的发展目标。

 

今天看来，当时的着眼点，还是管理者的思维，提出的目标显得有点不切合实际，错判了需求，低估了合资，忽视了竞争。迄今为止，“以产顶进”做到了，实现了“替代进口”，但“出口导向”依旧纸上谈兵，反而使国内市场国际化了。

“汽车工业发展要走高起点、大批量、专业化和联合起来发展汽车工业的道路。”这是此次研讨会的关键词。今天看来依然没有过时。值得关注的是，充分利用现有汽车工业的基础，将地方、部门的力量最大限度地组织起来，按国家发展规划，本着高起点、专业化、大批量、规模化生产的原则组建起一两个大厂的设想，至今还在路上，没有完全落地，也成了舆论持续关注的焦点。

 

不过，当时对轿车的研究还没热起来。不是没关注，而是思想还不解放。但有人已经提出“汽车工业要成为支柱产业，必须发展轿车工业”的观点。有趣的是，在轿车的称谓上，大家还是习惯用小客车（含小轿车和吉普车）来表示，如有人在论述“轿车工业战略目标”时，对引用资料中出现的轿车还是予以回避，改称小客车。说明当时谈论轿车还是有所顾忌，尚未完全放开。但研究表明，小客车（轿车）发展将推动我国汽车工业持续递增的黄金时期已经到来。时任国务院经济技术社会发展研究中心副总干事的张磐在发言中说，“据国外经验，小汽车的爆炸性普及的条件是小汽车价格为人均国民收入的１．４倍，此时才会出现‘汽车热’。”他认为，“汽车热”至少应在“住宅热”之后出现。而陈祖涛在发言中提出汽车供需矛盾显得尤为突出。他说，“尽管汽车产量每年都是大幅度增长，但还是满足不了需求，不得不大量进口汽车。１９８４年进口２３万辆汽车，估计今年（１９８５年）还要大量进口。”

 

当时对轿车的研究还没热起来。不是没关注，而是思想还不解放

 

以上说的进口车大多数是轿车，也就是张磐说的小汽车，进口量超过了我们年产量的三分之二。而各省市都在找国外汽车企业谈合资引进，又都是轿车项目。

 

福特公司代表对陈祖涛说，“你们有２２家工厂找我谈引进，谈合资，谈ＣＫＤ。”发展轿车，在当时以卡车生产为主的汽车工业可谓“禁区”，涉及的敏感问题已不仅是产业的转型，还有观念和价值取向的改变。触碰的是国家大政方针的调整和重新决策。中央领导在听取发展轿车汇报时说，这是大事，须谨慎，要商议。如此重大的改革，不说要伤筋动骨，至少是一场观念的革命。对此，陈祖涛回忆道：

 

１９８２年上半年（上海提出大批量生产上海牌轿车），正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委。那个时候，人们的思想，尤其是决策机构里有部分人的思想很保守。

 

“轿车是资产阶级生活方式，决不能为它开绿灯”的思想很浓。为此，我和一位地位很高的官员在会上发生了尖锐的冲突。当他一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗？”

他回答：“坐。”

我问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”

他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”

 

发展轿车达成共识

 

国门打开，大家意识到中国汽车业的落后何止是３０年。“面对桑塔纳配套，中国汽车业等于零。”有人说，上海桑塔纳干了四年，国产化率才２．７％。有官员责问，为什么？上海无奈地回答：我们是用５０年代的设备生产８０年代的轿车。当时上海安亭给上汽大众首任外方经理马丁·波斯特的印象是：“在那里，是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。”

 

国门打开，大家意识到中国汽车业的落后何止是３０年

 

一方面是整个汽车产业的落后已跟不上世界汽车产业发展的步伐；另一方面与中国几乎同时起步，甚至还要晚一些的日、韩汽车已经走上了“出口导向型”的汽车发展道路，在汽车产业上的获利，让国人看到了汽车在拉动经济和消费上的魔力不能小觑。它的启示不亚于对“亚洲四小龙”崛起时所产生的共鸣，尤其是看到了随着经济发展人们对于美好生活的向往已经抑制不住消费的欲望，迫使汽车业转型而面向生活需求正成为时代的呼声。

同时人们对于大量汽车进口带来的负面效应表示不满，由此激起的舆论关注开始上升到民族自尊和意识领域，及对外开放的观念转变。采用“市场换技术”的合资引进模式尚未产生效果，而自主品牌又没启动，人们的期待陷入迷茫之中。所以，发展轿车也就成了敏感的社会话题。在私家车还是大多数人心里的一个梦的２０世纪８０年代，有关轿车的问题动辄就会成为新闻。人们的关注度超乎寻常。

 

每到北京召开“两会”期间，就会有类似“倡导领导干部乘坐经济型国产轿车参加两会”的新闻见诸报端。其中很有影响的一件事，就是机械专家沈鸿给一汽写的一封

 

信引发了社会的共鸣。他写道，“每次我乘坐轿车到人民大会堂去开会，大会堂前黑压压地停满了车，放眼望去，其中只有一辆国产车，就是我乘坐的红旗轿车。你们要努力，造出更多更好的中国车。”

 

当时的决策层都没能预见到轿车会成为中国人未来的生活方式

 

轿车问题也成了政治问题。在以后的汽车竞争中，大家议论最多的也就是轿车竞争，以及由此引发的一系列政经、文化、意识形态等方面的话题，不时进入我们的日常生活，掀起舆论的波澜，成为中国社会近四十年来绕不开的敏感问题。然而，汽车正是中国崛起、方兴未艾的重要引擎之一。正如《得中国者得天下》这本书所指出的那样：“汽车产业彻底改变了２０世纪的美国，它也将彻底改变２１世纪的中国。”依据就是“汽车改变世界”。尽管１９８５年在北京举行的“汽车工业发展战略问题研讨会”还没有看得这么远，想得这么深，也不可能预见到中国会这么快进入汽车社会，轿车会成为亿万人的生活方式。但是，它对于中国汽车工业发展道路的探讨，确立汽车是国民经济支柱产业的地位，并取得上下一致的共识具有重要的历史意义。

 

也正因为有这样的高度共识，才有了后来中汽公司给中央的三个报告《关于发展我国汽车工业的建议》《发展轿车工业，促进经济振兴》《关于发展轿车工业的建议》。故有人说，在发展轿车问题上，我们已经晚了，我们不能再晚了。通过后来的各种研讨，越来越明晰了发展轿车对于当下的中国的重要性和迫切性。由此形成了一致的观点：汽车应该成为我国经济发展的支柱产业，要建成支柱产业必须发展轿车工业。发展轿车工业必将带动中国机械制造业的全面升级，必将全面提高人民的生活水平。

 

至此，观念转变，上下达成共识。北戴河拍板，发展轿车终于起步。

 

 

------------------------------------------------------ 主编点评 ----------------------------------------------------------

 

轿车曾是个问题

 

进入新时期的中国汽车遇到最大的难题就是方向问题。纵观世界汽车发展历史和周边的日韩汽车的崛起，似乎都意识到发展经济离不开汽车工业这个“火车头”的引领。无数事实已经证明，发展汽车工业又离不开轿车产业。而轿车在现有的体制下，被看作“资产阶级的生活方式”尚未完全解禁。而国家已经把发展汽车工业当作了国民经济的支柱产业来对待，并写进了“七五”规划，对业界来说，怎么办？ 

 

处于上个世纪80年代初期的中国，对于轿车的饥渴几乎是全国性的“大热门”。进口泛滥，走私猖獗，如狂潮般席卷而来，供需矛盾迅速被激化，上升为社会问题。如何挡住进口，遏制走私，以产顶进， 替代进口，出口导向等，成了产业界和政府部门关注的焦点，而且被提到了国家战略的议事日程上来。 

 

于是，也就有了对“道”的研讨之必要。而单纯的一个产业研讨已不足以解决“术”的焦虑，需要清晰的战略和方向把握才能指引产业发展。故有人说，1985年在北京举行的“汽车工业发展战略问题研讨会”是明确发展方略和方向的“神仙会”，讨论的中重心议题是产业的转型（由卡车生产为主向轿车生产为主的战略转型），却又绕开轿车在避讳，只谈小汽车和客车。春天来了，却乍暖还寒。 

 

回顾这场研讨，有助于我们对发展轿车问题上的思想交锋的了解，显然并非“姓资姓社”那么简单，而是面对国门打开之后现实的严峻和抉择。应该说，发展汽车业并非没有战略，而是变化太快，准备不足，方向依然明确，目标清晰。事实表明，以产顶进我们做到了，但出口导向还需努力。应该说，这场研讨的现实意义至今还没有过时，不少观点和激辩并非远去，只不过换了布景而已。如果说，过去争取轿车解禁是为了产业发展的话，那么，今天重新认知轿车是为了让生活更加美好。（颜光明）

 

  【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人王从军，国家质检总局中国质量新闻网总监，中国质检报刊社编委会副主任，《中国质量报》高级记者。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：北戴河决策的历史意义】