20｜“桑塔纳共同体”背后之手【第一支柱】

撰文／周　培

 

 

“这是一个好的时代，它允许旧的成为经典，并激荡新的可能发生。”桑塔纳，或许是这句话最恰如其分的诠释者。如果要为中国轿车工业的发展寻找一个起点，桑塔纳可以义不容辞地担负起这个责任。

 

桑塔纳问世之前，中国的轿车工业几乎处于蛮荒状态。在那个东风吹、战鼓擂的年代，作为生产资料的中吨位卡车受到当时的一汽和二汽更多的重视，轿车一度因为保守的观念而被贴上了“资产阶级生活方式”的标签。

 

在那个制造理念还没有形成的年代，桑塔纳如一股旋风般进入了国人的视野，就像是一把利剑划开了混沌，也划开了中国汽车工业四十年的风云翻腾

 

因自身技术薄弱，更没有生产流水线，中国生产轿车的方式只能靠敲敲打打，国产化的轿车数量屈指可数，基本全靠进口。有数据统计，在中华人民共和国成立后的３０年内，国内累计生产的轿车数量仅有数万辆，中国道路上充斥着大量进口车和走私来的日本轿车。

 

随着改革的春风吹遍神州大地，新的思潮随着打开的国门而催生和涌入，中国迈入了一个变革的、开拓的、进取的年代，发展属于自己的轿车产业，已经成为整个国家向外看齐的迫切需求。

 

改变，从１９８３年开始。那一年，一个叫“桑塔纳”的轿车名字，飘荡在了９６０万平方公里的大地之上。在那个制造理念还没有形成的年代，桑塔纳如一股旋风般进入了国人的视野，就像是一把利剑划开了混沌，也划开了中国汽车工业四十年的风云翻腾。

桑塔纳国产化的成功，开辟了中国轿车新纪元。支撑桑塔纳国产化成功推进的“上汽大众桑塔纳共同体”（原名为“上海大众桑塔纳共同体”），则成为中国轿车工业腾飞的基石，见证了中国车市从单一产品到产业繁荣的各个历程。

 

一辆车开启一部产业史

 

“那就请他到大楼里我的办公室来吧，那将是我的荣幸。”１９７８年，时任大众董事的施密特博士对德国狼堡大众工厂的门卫说道。

 

彼时，邓小平关于“轿车可以合资”的指示传到了上海，时任第一机械工业部部长的周子健正站在德国狼堡大众工厂门口，等待着能够和大众汽车的负责人碰上一面。令周子健没有想到的是，他在狼堡的这一站，为中国的轿车工业写下了划时代的意义。

 

门卫放下请示电话的那一刻，中国政府和德国大众的对话正式开始。参观完大众工厂之后，周子健抓住机会向施密特提出：希望大众能够和上海汽车公司合作经营轿车厂，施密特举起双手以示认同。至此，一场长达６年的谈判与审核拉开了序幕。

 

中国代表团访问当时的联邦德国大众后，一场长达６年的谈判与审核拉开了序幕

 

关于合资的引进车型，中国提出了两条原则：一是中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车；二是这个车适用范围广，既可作公务用车、商务用车，还可用作出租车。德国大众按要求提供了当时正在研制还没上市的一款中级轿车桑塔纳。

 

１９８３年，为了试探中方的诚意，德国大众提出先在中国组装一批ＣＫＤ轿车，计划两天组装完毕。中国７位师傅们在车间里安装了１０多米的手推导轨，在“不敲不打”，只拼装的情况下，用了一个星期才拼装出第一辆桑塔纳。原因很简单，习惯了“车是敲出来的”的师傅们搞不清楚零件拼装。桑塔纳有几千种零部件，从德国进口时每个零部件上面都有编号，但运到上海后，无论在仓库还是组装厂，都没把零部件精细分类，找起来自然困难。

 

过程虽然艰辛，但德国人看到了中国的诚意。１９８３年４月１１日，一辆手工组装的桑塔纳从上海安亭一处旧厂房里缓缓驶出，中德双方谈判的结果正式落地。１９８４年１０月１０日，上汽大众在人民大会堂签订合同，一锤定音，关乎中国汽车工业一个全新时代的开始。上汽大众合资项目尘埃落定，但难题接踵而至。桑塔纳在中国下线，面临的不单是销售问题，更重要的是如何学到造车技术，实现国产化是当务之急。“桑塔纳ＣＫＤ组装不是引进的目的，而是要实现国产化，形成自己的轿车制造体系。”在桑塔纳投产时，中方就明确表示。同时，德国人也认为“桑塔纳国产化对德国大众同样重要，关系到合资企业的前途”，德方承诺帮中方把技术以及零部件配套搞上去。但那时，上海汽车公司的设备和技术几乎是一穷二白，更别说零部件生产线了。不得已之下，只能先采取向德国进口散件以组装桑塔纳，但这样既达不到规模，又降不下成本，于中德双方都无益。

 

看看今天的桑塔纳生产线，很难想像，桑塔纳当年国产化率一直上不去，上汽大众干了两年多，桑塔纳的国产化率才达到２．７％

 

按照当初跟德国大众谈判时确定的目标，桑塔纳有个长达７年的国产化计划表，每年都有进度，第７年的国产化率要达到９０％以上。桑塔纳起步之初发展得并不顺畅，由于设施和技术上的差距，桑塔纳的国产化率一直上不去，上汽大众干了两年多，桑塔纳的国产化率才达到２．７％，除了轮胎、收音机、天线和标牌“四大件”外，其余都得进口，其中也就轮胎还值点钱。

 

时任上汽大众总经理的王荣钧回忆说，“如果８９０００台桑塔纳组装指标用完后还不能国产化，上汽大众将面临关门打烊的可能。”时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。为了加速国产化，上海市政府也想了很多办法，出台过６条优惠政策，但成效并不明显。

 

由于国产化缓慢，各种各样的舆论都来了，有人说“上汽大众这个项目就是外国人稳赚钱，中国稳吃亏”。后来反对声越来越多，王荣钧的担子很重，压力很大。

如果桑塔纳的国产化率上不去，就意味着整个项目将在ＣＫＤ散件的高关税和高生产成本前败下阵来。

 

中国的轿车行业能不能搞上去，就看桑塔纳的国产化进程了。

 

“桑塔纳共同体”，市长眼中的“生命线”

 

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，那个时代最有豪情的一句广告词出现在１９８７年。对于桑塔纳国产化和上汽大众合资项目而言，这一年也是走向转折的一年。

 

“从中国轿车工业发展形势和需要来看，以‘桑塔纳’国产化为基础来建立中国轿车工业的零部件生产体系是当务之急。”１９８７年１２月２４日，朱镕基在《把“桑塔纳”轿车国产化搞上去》的谈话中，开宗明义提出轿车国产化的指标，“发展轿车工业应建立在我们自己生产的零部件基础上，不能靠散件组装。”

 

桑塔纳的国产化不再是一个单纯的汽车项目，随着朱镕基的到来，被上升到了经济生命线的高度

 

就在这次会议之前的两天，中共中央刚刚做出任命朱镕基为上海市长的决定。朱镕基代表中央并以上海市长的身份来推动桑塔纳国产化的合作项目，意味着桑塔纳的国产化问题已经受到了政府的高度重视，不仅是中央政府的指示，更是上海市政府的一件大事。桑塔纳的国产化不再是一个单纯的汽车项目，随着朱镕基的到来，被上升到了经济生命线的高度。

 

朱镕基明确表示，桑塔纳轿车国产化工作的意义有两个方面：“第一个是引进技术需要消化吸收，第二个是发展轿车工业特别是建立零部件生产体系已成当务之急。”

 

提高国产化率最根本的做法，是必须对汽车零部件企业进行技术改造，但大笔的改造费成为提高国产化率的障碍。为了解决这一难题，朱镕基提出建立以整车为龙头，以零部件企业利益为纽带的命运共同体。何为共同体？简单来说，从政府到企业，从上汽大众到零部件公司，命运捆绑，利益捆绑，围绕一个目标：把上汽大众建好，把国产化搞上去，工作效率要提高，可谓是“举一城之力造一款车”。共同体的目的就是将轿车生产工业搞上去，达到国际水平，最终进入世界市场。

 

为了解决对汽车零部件企业的技术改造问题，朱镕基提出建立以整车为龙头，以零部件企业利益为纽带的命运共同体

 

面对“桑塔纳共同体”，当时摆在上海面前的有两大难题：一方面没有配套基础；另一方面高标准难倒了不少“正规军”。“起初几乎没有一个零部件厂愿意给我们配套。拿到样件图纸的零部件厂都说，从来没有见过这样高的技术标准。有的厂来人一看样品就吓跑了，不敢接手。”时任总经理王荣钧为了游说这些零部件供应商们几乎跑断了腿。

 

朱镕基在调查桑塔纳国产化时对上汽大众德方明确表示，依靠进口零部件组装轿车不是发展方向，如果三年之内国产化率达不到８５％，上汽大众就要关门大吉。同时，当时刚到任的上汽总公司总裁陆吉安也领了军令状，三年内达不到６０％的国产化率就引咎辞职。

 

“大约没有一个引进项目的国产化，像桑塔纳轿车那样，曾经受到过全国上下的瞩目。”当时《人民日报》一位记者在《桑塔纳轿车国产化纪事》中写道。“桑塔纳共同体”的成立，成为桑塔纳国产化和中国轿车工业顺利起航的助推器。

 

然而，“桑塔纳共同体”成立之初，并不是顺利推进的，德国人坚持标准，中国人希望快点国产化，经常出现分歧。

 

“质量是上海的生命，不允许有半点妥协”，朱镕基强调，本土的零部件工厂要想进入上汽大众的采购体系，必须坚持德国标准进行重新改造，“要１００％合格，降低０．１％都不要”。

按照合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须拿到德国去测试，由德国大众公司认可。一位领导说国产化零部件“生产出来了就应采购”，对此王荣钧回应说，“如果只讲国产化的速度，不讲质量的高标准，那么上海牌轿车本来就是１００％国产化的了，何必还要引进桑塔纳呢？”

 

桑塔纳的国产化把上汽大众和配套厂的命运紧紧联系在一起，一荣俱荣，一损俱损。在“桑塔纳共同体”的推动下，零部件产业结构发生了根本性的变化，更多的企业得到了脱胎换骨的技术改造，并调整了产品结构，攻克了国产化的难题，中国孱弱的零部件产业由此实现了跨越式的发展。桑塔纳国产化逐步提升，１９９６年桑塔纳的国产化率已达到了９０％以上。

 

“我们中国的工业品，真正达到国际水平的，屈指可数，桑塔纳轿车算得上一个，它是上海的希望所在。”桑塔纳的成长获得了朱镕基的认可，也为后来上海市的繁荣发展立下了大功。

 

“引进一个行业，改造了一个行业”，桑塔纳国产化奠定了中国汽车工业的基础，零部件配套体系实现了中国汽车产业的第一次飞跃，改变了与国外相差３０年的落后局面。

 

在“桑塔纳共同体”的支持之下，国产化零部件工业基础逐渐向好，也为后来的上海通用和其他轿车厂的国产化创造了条件

 

在“桑塔纳共同体”的支持之下，国产化零部件工业基础逐渐向好，也为后来的上海通用和其他轿车厂的国产化创造了条件，“只要桑塔纳认可了，他们就马上认可，因为桑塔纳的标准比他们更严格。”另外一家合资公司的人士表示。与此同时，零部件配套体系的实现，也对自主品牌汽车产业一上马便能保证较高的国产化率，提供了非常重要的发展基础。

 

不夸张地说，在“桑塔纳共同体”的推进之下，“中国人学会了造车”，一批又一批的技术人才涌现，支撑起中国汽车工业的大局，这才是中国汽车工业腾飞的本元。

 

“引进一个行业，改造了一个行业”

 

从整个行业来看，在“桑塔纳共同体”的推动下，零部件产业结构发生了根本性的变化。只要能与桑塔纳车配套，就等于拿到了通行证，可以全国配套，通行无阻，甚至走向海外。其中，汽车内饰供应商延锋便搭上了桑塔纳国产化这艘快艇，撕掉了老国企烙下的“迟缓”标签，重新焕发生机，依靠自身的探索和实践，上演了一次从“模具小厂到内饰翘楚”的传奇。

 

１９８３年，武康路３９０号的会议室里正在进行着一轮又一轮的谈判，激烈胶着的气氛四溢，这是上海汽车正在寻找可能的合资伙伴。当时，上海汽车手里有６个跨国企业正在谈合资，包括大众、通用、日产、雪铁龙、雷诺等，到底会和哪一个品牌达成合资协议？众说纷纭。除了上海汽车感到忐忑之外，还有一家零部件公司正在翘首以盼，四处打探消息，就等着尘埃落定的那一刻主动出击。

 

延锋赌对了两件事：一是上汽和德国大众签约；二是引进国产首款车型是桑塔纳。这奠定了延锋在业界的地位 

 

这家竖着耳朵听消息的零部件企业就是延锋。当时，武康路３９０号是延锋前身先锋机模厂的原址，延锋占据天时、地利优势。同时，在２０世纪７０年代，延锋以上海牌７６０轿车为载体，试制硬泡遮阳板等产品，获得了上海汽车的认可。１９７８年，延锋抓住上海牌汽车内饰改造的机会，凭借模具制造的优势顺利转型内饰生产，此为人和之势。

 

天时、地利、人和之下，四处打探消息的延锋得知上汽的合资对象有可能是大众，也可能是雪铁龙，但相较之下，与大众合资的可能性更大一些，毕竟当时大众是唯一同意“换技术”的企业。到底会引进哪款车型，延锋了解到有可能是帕萨特、高尔夫和桑塔纳，这其中桑塔纳的可能性又更大一些。

 

在这些可能而又不确定的信息叠加之下，延锋做出了一个惊人之举———大胆引进了桑塔纳的方向盘技术。那个时候上汽大众还处于谈判中，并未载于史册之中。“当时厂里也担心啊，万一不是桑塔纳呢？”延锋公关部内部人士表示。最后，延锋赌对了两件事：一是上海汽车和德国大众签订了合资协议；二是引进国产首款车型确实是桑塔纳。

 

延锋以桑塔纳国产化为轴心，陆续开发了１００多个引进车型的内饰产品，完成的开发项目数为前７年的２０倍，这巩固了延锋的“先导”地位，其资本累积也迈上了新的台阶

 

虽然选定引进桑塔纳的方向盘，延锋一直没有敲定到底选二辐条，还是三辐条，或者是四辐条。“如此精细的问题就打听不到了”，延锋最后以价格来作为选择的主要依据而最终选择了二辐条，借贷２８万美元，引进德国ＰＵ３０发泡技术以及配套设备用来生产桑塔纳方向盘。

 

“现在看起来这个产品和技术非常普通，但在当时对延锋可是生死攸关，一旦选择错误就会错失发展良机。”事实上，延锋的确选错了，引入国内生产的桑塔纳装配的是四辐条的方向盘。后来，延锋就和时任上汽总裁的陆吉安保证，二辐条的方向盘不会影响车辆的正常使用。其后通过上汽与德国大众沟通，最后德国人同意使用延锋的二辐条方向盘。

 

不过，对质量极度苛刻的德国人对延锋提出了考验，“不合格就不会用”。于是，延峰不分昼夜地进行技术攻关，在一次又一次努力改进试制样品之后，延锋为桑塔纳提供的方向盘终于获得了大众公司的认可。

 

１９８５年之后，通过技术引进的延锋步入了快速发展通道，延锋建立了当时国内唯一的企业性聚氨酯材料分析和化验室，完成当时的产品改型和新产品开发。同年延锋为了满足不断扩大的上汽大众桑塔纳轿车座椅生产要求，又从拜耳旗下ＨＥＮＥＣＫＥ公司引进ＨＫ２７０座椅发泡生产线及设备。

 

延锋以提升技术开发能力为基点，以拓展规模能力为切入点，迈开了资本运作、合作经营的新历程。先后与江森自控、伟世通实现战略合作，吹响了进军国际的号角

 

从１９８６年到１９９３年，延锋以桑塔纳国产化为轴心，陆续开发了１００多个引进车型的内饰产品，完成的开发项目数为前７年的２０倍，这巩固了延锋的“先导”地位，其资本累积也迈上了新的台阶。延锋再也不是那个“零打碎敲，生产技术凑合着搞的”作坊式企业了。随着产品实现了更新换代，工艺协作性小生产时代正式结束。

 

桑塔纳轿车国产化给了延锋发展的契机。进入２０世纪９０年代以后，延锋便步入了技术引进与改造的加速时期。在完成“七五”技术改造项目的基础上，再增加桑塔纳轿车“６万辆”配套的填平补齐项目，同时在安亭建立分厂以生产增加的３万辆桑塔纳轿车座椅总成。１９９１年延锋被列为中国汽车零部件“小型巨人”企业。

 

就这样，延锋以提升技术开发能力为基点，以拓展规模能力为切入点，迈开了资本运作、合作经营的新历程。先后与江森自控、伟世通实现战略合作，吹响了进军国际的号角。业务配套从业内配套到全球配套，建立起了连接国际市场的通道。

 

像延锋这般借助桑塔纳国产化的东风，发展于斯，壮大于斯，受益于斯的零部件企业不胜枚举。在“共同体”的帮助下，草屋里飞出的金凤凰比比皆是，它们不仅拿到了项目，还享受到了政策优惠以及资金、技术上的扶持。从２０世纪七八十年代小作坊式的发展模式，到面临为桑塔纳配套的严格技术标准，它们得到了脱胎换骨的技术改造，从“共同体”走出的零部件公司，不少已经成为中国零部件工业的中坚力量。

 

如果没有桑塔纳国产化的开元之功，中国轿车工业蛮荒的处境将会持续到几时？

 

“引进一个行业，改造了一个行业。”桑塔纳国产化“共同体”以“试验田”的形式，哺育了中国汽车工业的发展。“桑塔纳共同体”就像是国产化的孵化器和零部件成长的摇篮，是形成合力促使产业转型的“驱动之器”。中国车市四十年风雨，桑塔纳成为一个时代的缩影，“桑塔纳共同体”以坚韧包容的信念造就了中国汽车工业的一座里程碑，激发了中国经济的内生力，成为中国改革开放四十年里颇为浓墨重彩的一笔。

 

如今多年过去了，现在的“共同体”不再是从属于桑塔纳的单一名词，已经发展为上汽大众和配套企业的经济联盟，不再局限于零部件供应商，也吸收了经销商和服务商，转变为实体上的利益和命运的共同体。

 

随着中国经济日渐强盛，全球化合作愈发频繁，“共同体”倡导的协同发展模式被赋予了更多的解读形式。以“共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构”为宗旨的“一带一路”模式则是“共同体”更高阶的打开方式，不仅惠及中国，更要激发世界经济活力。

 

主编点评：国产化为何要搞“共同体”？

 

三十余年前，引进桑塔纳最尴尬的是全国汽车行业加起来与之配套的零部件几乎为零，干了两年的国产化才“2.7% ”，离有关部门的要求相差甚远，不仅上海地方政府着急，国家有关部门，以及主管机构都很急。在规定的时间内国产化率达不到要求合资企业（上汽大众）就要关门。

 

这对上海来说是个考验。相对于汽车行业来说，当年的上汽集团还是很小的地方企业，即便是动员整个上海把它当作支柱产业来做，还是力不从心，这就有了朱镕基来上海抓桑车国产化的故事，并对质量提出要求，必须符合德国大众标准，而且是100%，不许“瓜菜代”。如此严厉，对于整个行业来说，无疑是一场生死抉择。

 

面对桑车国产化，从打上海牌，到打中华牌，实际上已经在动员全国的力量攻坚克难，到了成败在此一搏的地步。在朱镕基的倡导下，政府牵头，打破条块分割，跨部门跨行业，组织力量，将命运和利益捆绑起来共同把桑车国产化搞上去，由此成立了桑塔纳国产化共同体这个机构，为推动桑车国产化成功立下了汗马功劳。于是，也就有了引进一个车型改造一个行业的说法，专家们认为，桑车成功也就是国产化的成功。

 

作为历史产物，桑车共同体的意义就在于通过桑车技术引进和消化吸收，实现了国产化，并建立了一个具有国际认可的高水准的中国轿车零部件体系，为以后整车发展和提升打下了扎实基础。 故有人说，桑车开创了中国轿车工业的新纪元，确切地说，是通过桑车国产化建立了一个现代化轿车工业体系，其功绩早就超出了对一个车型的贡献，而是解决问题的思路和方法。

 

---撰文/颜光明

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人周部有多年汽车行业从业经验，现任《汽车公社》执行副主编。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：汽车步及与狼共舞时代 。】