31｜吉利为何收购沃尔沃【改变格局】

撰文／贾江伟

 

 

２０１８年２月２４日，吉利控股集团宣布出资９０亿美元收购奔驰汽车母公司戴姆勒集团９．６９％的股份。这则消息一经发布，便立刻触动了业界的神经。国内外媒体在惊呼李书福的汽车帝国“野心”之余，也对中国汽车公司未来进一步参与世界汽车工业大变革抱有更多期许。

 

收购沃尔沃改变了吉利的命运，塑造了吉利今天在行业中的地位

 

过去十年，在中国逐渐稳居全球第一大汽车市场地位的大背景下，以吉利为代表的中国汽车企业在产品研发、生产制造、销售服务等方面均上升到了一个新的台阶，也实现了经营质量和效益的大幅度提升。同时，中国汽车品牌国际化发展的广度和深度也在不断向前推进，民营汽车企业开始登上世界舞台的中央。尤其是在海外并购方面，李书福领导的吉利汽车动作频频，特别是它８年前在外界不少质疑声中全资收购沃尔沃汽车并成功运作，向外界证明了中国汽车公司参与全球汽车工业格局重组的强大实力，也为中国汽车企业探索国际化发展的模式与路径提供了鲜活样本。

 

而如果要探讨未来世界汽车集团阵营中的中国力量和中国模式，则离不开对中国民企代表吉利收购沃尔沃汽车这起经典并购案进行抽丝剥茧式的盘点与反思，究竟是谁造就了吉利，又是谁给了吉利机遇？

 

“一个福特”落子，沃尔沃归属悬疑

 

翻开世界汽车企业巨擘过往百年的历史画册，似乎可以看出这样一个脉络：它们曾经历过诸多危急时刻，但每一次都能开出“药方”强势回归，而且每一次“起死回生”的背后都是因为有一个强有力的领袖。

 

对于２００８年的福特汽车来说，艾伦·穆拉利就是那个一锤定音的人

 

对于２００８年的福特汽车来说，艾伦·穆拉利就是那个一锤定音的人。他大刀阔斧改革的口号是“一个福特”。在这一战略之下，沃尔沃汽车走向了被卖掉的边缘，而这背后却是福特高管们难以言说的内外部困境。

 

受金融危机的影响，２００８年美国汽车产业整体陷入“寒冬”，克莱斯勒和通用汽车先后进入破产保护程序。而由于消费市场对ＳＵＶ车型需求的锐减，福特汽车连连亏损，２００８年亏损额高达１４６亿美元，企业信用评级被穆迪降至“垃圾级”，福特汽车内部也存在产品品质下滑、销售额过分依赖ＳＵＶ和皮卡、团队工作效率低等突出问题。

 

“名门闺秀”沃尔沃究竟会花落谁家，一时间引发世界关注。毕竟对于全球汽车产业来说，有着浓厚瑞典特色的沃尔沃一直是世界汽车安全的代名词，不仅有着极高的品牌价值，还在汽车安全产品的研发方面走在产业前列。

 

不少欧美产业观察家纷纷将视角看向了崛起中的中国。事实上，从２００２年起，中国汽车市场便实现了井喷式发展，轿车产量从上年的７０万辆增加到１１０万辆，中国市场的乘用车销量整体则从２００１年的１２６．６万辆增至２０１０年的１３７５．８万辆，年均增长率超过３０％。只是，后期一家名叫吉利汽车的中国民营企业半路杀出，还是多少令外界有点意外，毕竟当时的海外观察家更看好长安汽车、上汽集团以及奇瑞汽车。

 

吉利“蛇吞象”，偏激还是理性

 

根据中国汽车工业协会的数据，吉利控股集团２００７年在中国汽车市场的份额仅为２．５％，在中国汽车市场名列第十，而且销量仅有产能的一半，为２１．９万辆。相比较而言，根据沃尔沃汽车的年报显示，２００７年沃尔沃汽车全年销量为４５万辆，仅从数据上看便是吉利控股集团的两倍以上。

 

外界当时对吉利收购沃尔沃的前景并不看好，这桩交易被海内外戏谑为“蛇吞象”

 

所以这桩交易被海内外戏谑为“蛇吞象”也就不足为奇了。尽管吉利是中国本土品牌汽车中的一匹黑马，２００３年起便进入中国主流轿车制造企业行列，并从２００６年起，先后完成了收购英国锰铜公司１９．９７％的股份，与印尼最大汽车公司阿斯特拉集团合作组建装配厂等行动，并发布《宁波宣言》，开始从低价策略取得竞争优势向发展技术和品牌的方向转变。但是外界当时对吉利收购沃尔沃的前景并不看好。一方面，当时的中国汽车业整体虽然具备了部分研发能力和生产能力，但是能否组织国际化生产还存在疑问；另一方面沃尔沃作为独立的轿车生产商，在车型研发生产上成本高企，需要巨大的财力物力，如何筹集收购资金，如何降低成本，并消化沃尔沃的品牌，并非易事。

 

更让吉利自己感到困惑的还有国内外舆论的压力。据见证了吉利收购沃尔沃始末的吉利控股集团原副总裁王自亮回忆，当时国人当中对吉利欲收购沃尔沃这事显得犹疑不定。《华尔街日报》撰文表示，缺乏全球化管理水平和其他不足可能让吉利难以消化沃尔沃，同时试图保住欧洲工作岗位的工会组织和政府可能不惜任何努力阻止吉利将就业岗位转移到中国。其他的质疑还包括未来的品牌运营成本、文化融合、管理风格的冲突等方面。而国外的这些媒体消息也通过“进口”的方式在国内媒体上持续发酵。

 

在拥有沃尔沃之后，吉利很快从沃尔沃的研发中心受益

 

但实际上，吉利的收购计划并非盲目行为。吉利控股集团原副总裁王自亮表示，“从２００２年算起，整整８年的时间，吉利之所以如此钟情沃尔沃，基于李书福的两点基本判断：一是中国中高端人群的收入随着经济发展而增长，中国车市应该能够看到中高级市场的爆发，而来自欧洲的品牌沃尔沃拥有很棒的名声，拥有现代化和充满诱惑力的产品线，有很大的潜力。吉利拥有了沃尔沃，就能够在中高级市场取得主动权。二是在拥有沃尔沃之后，吉利能够缩短自己的学习过程，并且将很快从沃尔沃的研发中心受益，沃尔沃的工程师、工艺和专业技术会加快吉利的发展进程，从而使吉利在国内市场份额和国际出口方面发生质变。”

 

而在２０１８年的两会期间，作为全国人大代表的李书福在接受媒体采访时则特别肯定了中国汽车过去２０年变迁背后的市场和资本力量，他说：“整体上看，中国汽车工业还谈不上强。但是在国家不断开放的背景下，依托中国庞大的汽车市场和资本力量，中国自主汽车品牌还将迎来更大的成长空间。”

 

并购“进击”之路

 

２００８年３月，李书福在科特勒咨询集团的帮助下，见到了福特和沃尔沃汽车的高管团队，表达了吉利有意收购后者的想法，并正式递送了提议函件。同年５月，吉利派遣专人拜会了瑞典副首相兼工业与能源大臣和瑞典汽车工会的领导人，详细介绍了吉利的历史、发展战略、技术以及规划等情况。同年７月，吉利第一次向福特发出了收购沃尔沃汽车的全面计划意向书。

 

吉利与福特关于知识产权的谈判过程可谓一场“没有硝烟的战争”

 

与此同时，吉利内部也正式成立并购沃尔沃汽车研究项目组，开始全面调研其公司运营情况，包括财务状况、知识产权、资产债务、产能与营销和技术装备等。２００８年１２月，福特宣布出售沃尔沃汽车，并且标出了６０亿美元的价格。

 

２００９年２月，福特正式开始与吉利的收购团队谈判。相对于沃尔沃并购价格及其他财务谈判的“风平浪静”，吉利与福特关于知识产权的谈判过程可谓一场“没有硝烟的战争”。当时主导知识产权谈判的吉利控股集团原副总裁赵福全后来在面对媒体时称，当时知识产权是吉利作为买方非常敏感的一个话题，整个谈判过程也是比较艰苦，最后的结果也是双赢的。

 

通过此次收购，吉利掌握了沃尔沃汽车的关键技术及知识产权的所有权和使用权

 

双方在经历了艰难漫长的收购价格与知识产权谈判后，２０１０年８月２日，吉利最终以１８亿美元的价格正式完成对沃尔沃汽车全部股权的收购。尤其引人关注的是，通过此次收购，吉利掌握了沃尔沃汽车的关键技术及知识产权的所有权和使用权，拥有了所有与福特汽车相关知识产权的使用权，这为吉利的国际化发展和中国汽车品牌的技术创新奠定了基础，也给了外界对其未来发展前途的巨大想象空间。

 

１＋１＞２效应

 

“合体”之后的吉利和沃尔沃汽车在随后的７年中，成功实现了深度战略性的合作，从“中国投资”到“欧洲技术”顺利对接，在经营业绩上达到新高度。

 

到了２０１７年，沃尔沃汽车全球销量已超过５７万辆

 

２０１０年，沃尔沃汽车全球销量为３７．３５万辆；而到了２０１７年，其全球销量已超过５７万辆。仅用７年时间，其营业收入便从２０１０年的１１３０亿瑞典克朗增至２０１７年的２１０９亿瑞典克朗。中国市场也从２０１０年的沃尔沃全球第四大单一市场，成为２０１４年的沃尔沃汽车全球最大市场，此后一直蝉联这一市场位置。而吉利汽车集团的销量也从２０１０年的不足５０万辆，跃升到２０１７年的１２４．７１万辆。

 

经营业绩的背后，沃尔沃汽车在愿景与战略、产品规划、品牌建设、供应体系培养和核心管理团队组建等方面都取得显著进步；而吉利也通过收购沃尔沃汽车的全部资产，从其全球采购、质量控制、研发体系和管理标准等领域汲取到了丰富的经验，两者在技术和人才领域的融合创新也达到了一个新的高度。

 

在人才融合领域，吉利收购沃尔沃汽车之后，通过吸纳后者在全球的优秀人才，基于全球化发展战略的高端人才队伍建设已初具规模。目前，吉利在浙江杭州建有研究院，在瑞典哥德堡设有欧洲研发中心，全球范围内的研发人员已超过１万人，他们承担着吉利产品开发、技术突破的任务，这些来自世界各地的研发人员共同构成了吉利全球化的人才体系。

 

双方还联合打造ＣＭＡ架构，这一具有可扩展性的平台使两家企业可以开发轿车、ＳＵＶ、ＭＰＶ等不同级别和功能的车型，而且ＣＭＡ架构还能实现传统燃油、新能源和纯电动三种动力系统在同一平台的模块化应用。通过共同构建中级车模块化平台，吉利在２０１７年推出该架构下的第一款车型领克０１，这款定位为紧凑型ＳＵＶ的全球化车型不仅在国内销售，未来还将进入国际市场，而沃尔沃汽车全新紧凑型ＳＵＶ———ＸＣ４０则同样基于ＣＭＡ架构而开发。对于沃尔沃未来发展的期许，李书福说他对沃尔沃过去６年是满意的，基本上实现了预期，再过５年、１０年，让沃尔沃回到豪华车第一阵营，希望到２０２０年，沃尔沃的年销量能够达到８０万辆。

吉利收购沃尔沃汽车之后，通过吸纳后者在全球的优秀人才，基于全球化发展战略的高端人才队伍建设已初具规模

 

而在成功收购沃尔沃之后，吉利又接连收购马来西亚ＤＲＢ旗下宝腾汽车４９．９％的股份和豪华跑车品牌路特斯５１％的股份，以及２０１８年２月对奔驰汽车母公司戴姆勒集团９．６９％股份的收购，经济学理论中“强者愈强”的“马太效应”在吉利身上得到了较好的诠释。

 

“走出去”启示录

 

改革开放四十年来，中国在汽车产业发展方面取得的成绩有目共睹，连续９年稳居全球第一大汽车市场地位便是最好的佐证。

 

得益于发展所带来的机遇和红利，以及国家不断加强对企业国际化发展的政策和资金支持力度，以吉利、奇瑞、华晨、力帆、江淮为代表的中国汽车品牌开始从国内市场走向国际市场，伊朗、俄罗斯、埃及、阿尔及利亚、巴西、智利等国家纷纷成为它们开展国际业务的重要战略市场。

 

随着中国“一带一路”倡议的提出与推进，中国汽车企业迎来新的发展机遇和广阔的市场空间

 

对中国的汽车企业来说，加快在东南亚、中东、非洲、南美洲等地区的海外布局，不仅是为进军欧美发达国家市场积蓄力量，也能让它们以更开放、更国际化的姿态迈向全球市场，这是中国汽车产业整体竞争力提升的重要体现，也是对我国汽车企业参与全球汽车工业格局重构的话语权和自信心的极大加成。

 

尤其是随着中国“一带一路”倡议的提出与推进，中国汽车企业迎来新的发展机遇和广阔的市场空间。作为世界上跨度最长的经济大走廊，“一带一路”贯通中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，沿线的６０多个国家和地区，大多为新兴经济体和发展中国家，覆盖约４４亿人口，处于经济发展的上升期，汽车消费市场潜力巨大。

 

原浙江吉利控股集团有限公司副总裁、现任清华大学汽车产业与技术战略研究院院长的赵福全认为，走向国际化市场是中国企业发展壮大的必由之路，这是对企业最好的锤炼，更是国家建设制造强国、输出高端制造业的战略需要。在他看来，中国汽车企业“走出去”最直接的方法就是海外并购或者控股，但如果事先没有考虑好怎么“管”就去“买”，可能会出大问题。另外，海外发展也可以采取合作模式，如与国外企业实行战略合作、资本合作，或者联合本土企业到海外建厂。而无论采取怎样的模式与路径，都必须坚定不移地走国际化道路，打造全球型企业。

 

无论采取怎样的模式与路径，都必须坚定地走国际化道路、打造全球型企业

 

从２０１７年９月起，为服务好中国汽车企业与“一带一路”国家为代表的海外市场的技术、贸易、投资往来，支持中国汽车企业“走出去”，中国国际商会“一带一路”中国汽车企业“海外竞争力”专项调研工作组先后深入吉利、华晨、江淮、宇通、汉腾、力帆、长安、北汽幻速、苏州金龙、一汽１０家汽车企业，开展实地考察调研和深度访谈。

 

在浙江吉利控股集团调研过程中，工作组重点对“全球型企业”的打造进行了深度探讨。吉利控股集团资深副总裁张爱群在会谈中优先谈到了“走出去”的路径。她说，吉利集团自２００６年收购英国锰铜公司开始，大力发展海外事业，并接连收购澳大利亚ＤＳＩ、瑞典沃尔沃等全球著名整车及零部件公司。在收购的同时，吉利汽车还努力打破中国自主品牌海外出口一贯的低端、低价策略，计划在白俄罗斯工厂制造吉利汽车最新的３．０产品，提升“中国造”的档次及口碑。在谈到海外收购的心得体会时，张爱群多次提到了全球型公司的依法合规要求、承担全球企业社会责任、管理透明以及跨文化认同和交融等。

 

吉利收购沃尔沃为中国企业走出去创立了一个很好的样板

 

除此以外，此次调研中各大中国品牌车企也提出了很多关于中国车企“走出去”方面的具体问题，比如部分车企通过降低售价的方式来增加产品竞争力，但降低售价意味着成本的缩减，质量降低，最终毁坏了“中国品牌”的口碑；各车企高层互相接触交流的机会较多，但相关技术人员交流较少，技术讨论不足，不能够及时共享相关信息资源；部分车企对各国法律税收、特殊政策、银行机构、汽车法规、海外公司运营、市场等信息了解不足；希望中国出口信用保险公司可以给出更优化的政策支持；建立“一带一路”相关基金等。而在２０１８年的两会期间，首度当选全国人大代表的奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃，也积极建议国家能够引导“丝路基金”等基金向汽车、装备等中国优势产业的倾斜；金融机构也要加大对“走出去”的汽车、装备等制造产业的金融支持力度，采取措施帮助中国汽车、装备等制造产业规避汇率风险，降低损失。

 

中国汽车“走出去”越来越受到中国政府、企业和社会的重视，而未来的中国汽车品牌，不仅要实现“走出去”，更要成功“走上去”。

 

主编点评：汽车合资思维的终结者

 

近年来，吉利的车好卖了，形象也开始转变，好感度在提升，势头在往上走。有人说，这都与吉利收购沃尔沃有关。

 

这是事实。没有沃尔沃就没有吉利的今天。尤其是领克问世，就更加清晰地看到收购沃尔沃的成果体现，并成功地反哺在吉利身上得到了回报。诸多车型的推出，都与原沃尔沃的技术支持有关，领克就是最好的产物。走进吉利研究院，来自沃尔沃的技术嫁接随处可见，人们在刮目相看吉利的同时，再次肯定了吉利收购沃尔沃是正确的。

 

而当初并非如此。舆论也并没有完全看好，只是当作蛇吞象的新闻，持怀疑和质疑的大有人在。原因很简单，汽车界的大佬们都不敢做的事，吉利凭什么能做成？这个看起来匪夷所思的事，背后则是一个国家强盛的必然。这就是吉利的底气。有人一语道破，这是市场与技术融为一体的并购。它的意义远不止是找到自尊，而是开辟了一条改变汽车命运的新途。

 

吉利拿下沃尔沃，仔细分析，并不神秘，靠的是中国市场的支撑，体制的优越和机制的灵活。此举意味着汽车合资思维的终极，以拿来主义的勇气和胆略，为中国汽车业的发展提供了新的经验。事实证明，通过这一并购，沃尔沃得到了新生，吉利获得了生机，汽车自主有了向上的可持续性。

 

也许，此并购带来的思考不止是“走出去”那么简单，而是对以往汽车发展模式的突破，它所提供的经验也不仅仅是商业并购那么单纯，而是对世界汽车围堵压予以有力的反击，找到了改变汽车竞争格局的支点，为中国汽车业的崛起树立了信心。

 

---撰文/颜光明

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人贾江伟，现任凯睿赛驰咨询公司高级副总裁，分管汽车市场创新研究、汽车标准化与认证服务及营销管理。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：互联网汽车下的中国机遇】