撰文|张大川、编辑|禾子

富士康在电动车领域展现出了很大的野心。在和菲斯克以及Stellantis达成协议之前，富士康还曾经和吉利签署协议，毫不讳言自己将进军电动汽车代工行业。说起富士康就不能不说起其为苹果代工的业务。通过为苹果的代工，富士康掌门人郭台铭甚至一度加冕台湾首富。甚至后来富士康和吉利签署在代工领域合作协议，也被视为其希望为苹果汽车代工。不过后来各种消息显示，苹果更希望寻找在整车工程方面体系能力更强，造车经验更加丰富的现代汽车来帮助其完成，让富士康代工苹果汽车的传闻不再扩散。

富士康MIH平台

在2020年10月，富士康曾经推出过MIH平台，而这个平台成为富士康代工最大的底气所在。该平台的软硬件系统将对其他整车公司开放，而且可以做到分离，弥补客户自身能力的不足。此外，该平台还能兼容轿车、SUV、经济性车型、豪华车型等不同种类车型，定制范围涵盖轴距、轮距、电池的大小甚至自动驾驶部分。在动力系统上，MIH平台可实现从95kW到340kW电机的搭载，并同时支持前驱、后驱以及四驱三种启动模式。从富士康角度来说，将MIH平台打造成汽车行业的安卓系统，为希望造车的企业提供全方位的代工服务，是富士康最大的希望。

从富士康推出的汽车安卓概念来讲，这个领域的竞争者绝不仅仅只有富士康一个选手。在车联网系统方面，不但有百度、谷歌和苹果这样的资深车联网供应商，还有风头最健的华为鸿蒙、小米这样的新秀，同时像上汽零束的SOA平台，也有成为一个开放平台的野心。至于富士康的MIH平台，同样也会收到吉利SEA浩瀚架构的挑战。以一个后来者的身份来审视，富士康和这些企业相比并没有绝对优势。

根据富士康的规划，MIH的目标是在2025到2027年间占据电动汽车市场10%份额。考虑到彼时电动车市场的容量将达到3000万台，MIH平台将为约300万辆电动汽车提供关键零部件，要达到这样的目标并非一件易事。MIH平台之外，富士康还在去年对外官宣其研发的固态电池计划在2024年实现商业化应用。如果这个时间点可以确保，那固态电池也将为富士康带来可观的收益。

代工之路不会一片坦途

这次和Stellantis的合作，双方并没有如外界所设想的成立一家电动车造车公司。即便对于Stellantis这样在电动车领域布局并不完善且实力也不够强的公司来说，仍然没有敢于使用富士康的MIH平台来打造电动车，而是将新的合资公司的业务专注于全球车载信息娱乐功能，实现智慧座舱的车内外无缝连接而已。此外，从业务范围来看，这家合资公司并不仅仅为Stellantis服务，同时其将以一级供应商的身份，会在Stellantis集团之外去寻求新的业务。所以说，富士康和Stellantis成立这家合资公司，更多只是延续之前富士康和菲亚特克莱斯勒签署的合作协议，但彼时的协议，不仅包含车联网，也包括生产纯电动汽车。对于富士康来说，丧失为Stellantis生产电动车，无疑是其电动车代工业务模式上遇到的第一个不小的挫折。

多线出击，富士康需要选择主业

和不少其他公司相比，富士康在智能网联汽车的业务主线当前并不清晰。如果说要做整车代工领域的业务，那富士康就应该将更多的资源聚焦在整车工程方面。否则后期在为菲斯克的代工中，富士康就会面临力不从心的局面。但是如果富士康想和华为、大疆一样做智能网联汽车的核心供应商，或者说专注在固态电池领域，那富士康应该将资源更多的聚焦在底层技术的研发突破上，而不能让整车工程分散了自己的注意力。

从如今富士康的业务来看，一方面，其和吉利、菲斯克的合作，发展代工业务；而同时和Stellantis签署协议，则聚焦在车联网上。更早时候，富士康不仅联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业，也曾和隆裕汽车、和谐富腾、小鹏都有过合作，之前富士康还曾出手拜腾，参与其业务重组。出击过多必然会让富士康博而不专，且不论投资是否会亏损，但错过的黄金发展机遇期对于富士康来说，是花多少钱都难以弥补回来的。

点评

富士康目前只是处于一个前期的摸索过程，不过相比于主机厂在代工方面的犹犹豫豫，富士康没有品牌的包袱，也无所谓在产业链上的话语权之争。随着电动车造车门槛的降低，未来不仅中国，全球范围内都会掀起一股造车热潮，对于富士康来说，在去年就官宣代工业务，提早进行布局，日后做大代工业务也并非没有可能，只不过汽车的复杂程度远非手机可比，富士康要把这条路走通，还是要有咬定青山不放松的精神。

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