销量跌回6年前，2019年的车市春天比冬天还冷

撰文|张大川

中国汽车工业协会发布数据显示，2019年1月，汽车产销比上月均呈下降，商用车降幅更为明显；与上年同期相比，汽车产销呈较快下降，其中乘用车销量为202.11万辆，是2013年以来最低的1月销量，较2018年245.6万辆的乐量降幅达17.71%，跌回到6年前的水准，甚至比2013年的203.45万辆的销量还低一些。

在公布出来的数据中，让各方最为差异的莫过于上汽集团的一月销量：麾下四大主机厂集体下跌，上汽通用五菱以及上汽乘用车的跌幅更是在20%左右，而上汽通用和上汽大众的跌幅也超过10%。虽说上汽方面称相关现象是在帮助经销商去库存，主机厂批售数据下降的结果，而终端零售的降幅不超过1.9%，市场占有率反倒还有进一步的提升。库存高企必然对经销商的资金周转带来比较大的压力，同时也会让经销商背负高额的借贷利息，最终必将影响到经销商的健康成长。主动调整库存之举并无不妥，吉利在去年12月就已经有意为之，相信未来也会有越来越多的主机厂采取类似的举措来维系渠道的稳定。但这些仍掩盖不了今年汽车寒冬的事实。

我们可以再看那些迎来开门红的车企的销售数据：吉利、长城同比增幅都只在一位数，相比于其当前较大的销售基数，这些增量几乎可以忽略不计；2018年日子依然增长平稳的豪华品牌除去借助X3国产带来两位数增长的宝马之外，其他品牌如奔驰、奥迪、凯迪拉克以及沃尔沃的增幅都仅在一位数。而主流合资车企中的一汽大众以及东风日产表现也和吉利、长城基本一致，维系个位数涨幅。

涨幅较大的丰田和本田基本上也是受去年新车上市带来的增长惯性，新车效应过后也难逃整体市场的影响。至于北京现代和奇瑞的大幅增长，更多的是由于去年1月销售基数较低以及新车拉动的效应，能否持续攀升存很大变数。所以说，各大车企的开门红，更多意义上是纸面数据上的开门红，而并非真正意义上的市场转暖。

一月份通常是汽车销售的旺季，不仅有去年十二月年底清库存延续下来的未交付订单，同时也有人们赶在春节假期前较强购车意愿的释放。二月份开始就会出现传统的销售淡季，春节假期的影响叠加冰冷的市场情况会逐渐显现出来。一月销量尚且如些，二月可想而知。如果没有相关的刺激政策，主机厂有可能会相继祭出降价大旗。而一旦消费者发现市场遇冷，厂商降价，持币待购情况必然会更加严重，由此进入可怕的恶性循环。

如今各方都在等待所谓“汽车下乡”政策尽快实施，长安欧尚以及一汽大众已经率先开始自掏腰包，对于消费者的购买和置换进行补贴。但此次汽车下乡政策效果有待评估，第一是有别于之前中央财政的支持，这次需要依靠地方政府的补贴，不同的地方政府财政状况有所差异，补贴力度和效果有待评估；第二是否会对本地生产的车辆进行差别化补贴目前也很难得知，一旦地方保护主义抬头，限定厂家范围，汽车下乡补贴效果也会大打折扣。在当前汽车制造端盈利已经相对有限的情况下，由企业来承担相关补贴成本是不可持续的，尤其对于很多本身就需要依靠政府补贴度日的自主品牌来说，根本难以负担。

其实，与其将更多的精力放在对于政策的期待上，还不如在其他方面多加关注。市场寒冬，不仅考验车企的战略定力，更是车企苦练内功的绝佳时机。当市场一路狂奔时，销量会掩盖很多快速增长的问题，一旦增速下滑，反倒可以对企业内部进行更好地梳理。对于现有车型的年度改款可以做得更加细致一些，用更为全面的消费者调研来对车辆配置进行更好地调整；对整体供应链进行整合，用锱铢必较的精神来对产品的成本进行把控；在服务端，用更为真诚与理解消费者诉求的态度来看待每一笔交易。只要每个职能块做好自己手头的工作，一家车企潜在的竞争力就会被最大程度激发出来。

禾颜阅车点评：

预判未来车市是否会持续增长，主要还是看经济的基本面以及消费者的需求情况。但对于中国车市来说，告别过往动辄两位数的增长，以缓慢增长的态势反倒是一种更可持续的发展模式。螺旋形的低速增长形式，可以让市场发挥自己的调节能力，将竞争力不强的企业逐步加以淘汰，进一步提升市场的集中度。

虽说2018年整体销量下降开了近30年之先河，但中国品牌汽车的市场份额的进一步下跌说明不少消费者转向了合资品牌。这从侧面证明了自主品牌的车型依托低价策略在合资品牌车型价格下探以及消费者对车型品质提出更高要求的夹击下的失败，也为我们的自主品牌敲响了警钟。单纯的低价或者补贴，很难打动大部分消费者来入市购买，提升产品的工艺品质与配置水平刻不容缓。

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