大众该不该向老伙计博世开刀索赔？

撰文|张大川

“排放门”源于大众安装在车上的一个软件，它能够自动识别车辆是处在被检测的状态还是实际行驶的状态。如果是被检测状态，发动机就会牺牲部分动力性，以求达到最佳的排放指标；而如果是实际行驶状态，则可以切换到为消费者提升更充沛动力性的驾驶模式上来，但这个会带来更大的排放污染，基本难以满足法规要求。这其实与当前不少车辆上有的不同驾驶模式的形式比较类似。大众或者说博世出此下策的原因在于欧洲或者美国最新的排放法规过于严苛，使得主机厂难以在车辆动力性和排放法规之间做出一个很好的平衡，所以才想到了这个解决方案。

其实对于一辆汽车来说，除去车身还有发动机外，绝大部分零部件可能都是外购的，主机厂更多的是承担一个整车集成的责任。所以对于一家主机厂来说，供应链体系的技术与质量直接决定了主机厂相关产品的技术与质量，双方休戚相关，荣辱与共。

博世作为全球最大的零部件公司，其研发能力在很多方面强过很多主机厂，尤其是在传统内燃机电喷和控制领域，鲜有可以代替的方案，是不少主机厂的首选或者唯一供应商。虽然博世和大众是多年合作的老伙计了，但相互独立的股权关系以及两者历史上没有多少渊源就注定双方更多的只是一种合同上的关系，因此大众向博世要求赔偿并无历史包袱。10亿欧元对于财大气粗的博世来说，无非九牛一毛，但如果认罚，估计有可能会开启其他主机厂类似诉求的连锁效应，更对公司声誉形成巨大伤害。大众呢，也不是真的就缺了那个10亿欧元，提出向供应商索赔不仅是一种责任厘清，同时也可以转移此事的责任焦点。

总的来说，当前全球零部件公司和主机厂的关系可以分为三类：

关系最为紧密的非日系莫属。包括爱信、电装、捷泰格特在内的日本知名零部件公司和丰田、本田这些主机厂都有着千丝万缕的关系。以丰田为代表的主机厂都在这些零部件公司里或多或少持有一定的股份。

日系车这种做法的好处在于零部件公司愿意在前期项目研发阶段就投入大量的人力物力来全力支持主机厂的新车型开发项目，而不会有太多其他方面的顾虑；同时主机厂的供应链也相对稳定，双方的信赖程度较高。但这种模式的弊端在于，这些供应商较难拿到其他主机厂的项目。一旦丰田这些股东主机厂遭遇困境，这些零部件公司也会一起陷入危机。所以凡事都有两面性。

对于美系来说，德尔福、伟世通这些零部件公司都是之前被通用、福特剥离出来，独立成了一个全新的零部件集团，进而来参与全球竞争的。这些被剥离的零部件公司由于和主机厂存在着千丝万缕的联系，对于通用、福特这些主机厂内部开发及制造相关流程较为熟悉，因此在很多新项目研发上或多或少会受到一定的优待。但是由于不存在股权关系，美系主机厂对于其他零部件公司也是比较开放的，并不会人为设限。能力够强、响应迅速、价格够低，就能成为北美三大主机厂的供应商。

对于欧洲的零部件公司来说，他们和主机厂的渊源就没有那么深了。即使是欧洲最大的汽车公司大众和全球最大的零部件公司博世，在排放门之前至多是关系良好，相互信赖的两家德国公司，并没有更深层次的联盟。因此一旦市场变差危机来临，企来在压力之下采取更多的保护自己的方式也无可厚非。更何况来自美国的潜在汽车关税可能导致大众每年损失25亿欧元（合28亿欧元）。

一家有竞争力的主机厂，必然有一个质量稳定且具备极强创新研发能力的供应商体系支撑的。中国目前自主品牌竞争力不强的一个很大原因在于我们缺乏一个有较强竞争力的供应商体系。目前国内，除了背靠上汽集团的华域之外，还是鲜有实力较为突出的零部件集团。像福耀玻璃这样在某一个领域突出的零部件公司，也没有到如博世、德尔福这样零部件集团的规模与地步，在汽车四化领域更是缺乏足够的实力。不过究其原因，也是因为国内自主品牌主机厂研发能力较弱，而占销量大头的合资公司，往往在导入新车型的时候，也会将在国外配合完成研发工作的供应商直接带进来，留给国内零部件公司的机会不多。

禾颜阅车点评：

大众到底值不值得为10亿欧元和博世撕破脸，自有其商业逻辑和法律依据。但这件事提醒我们思考这样一个问题：主机厂和零部件供应商到底应该维系一个什么样的关系才能最有利于双方长远的发展呢？

对于中国零部件企业来说，当前可能更多地还是需要依附主机厂，走日本关系模式。只有更深地参与到主机厂前期的新项目研发过程中，更多地输出自己的设计相关的技术实力的附加值，而非仅仅是做一个加工制造的过程，才能不断完善自己的研发能力最终形成一个良性循环，做到自己的可持续发展。

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