大众VS滴滴：谁才是汽车企业未来生存的关键角色？

撰文|张 弛

狼是否真的来了？

移动出行服务，未来作为汽车行业的一个重要发展方向，已经成为各方的共识。仅在中国，大众就开展了一系列向转移出行的布局：一汽大众旗下的摩捷出行今年将拓展至4个城市，自营5500辆大众品牌轿车；“Audi on Demand”也已经在北京、三亚两地持续运营，布局更为高端的个人用车市场。其他主机厂向出行转移的举措更是频频出现：戴姆勒与吉利旗下曹操专车达成合作，加速移动出行领域奔驰车辆的投放；上汽道享也在2018年正式上线，凭借在上汽集团在上海的多年经营，希望可以在上海市场有所斩获；华晨宝马更是成为第一个获得网约车牌照的外资主机厂，在经济增长迅猛的成都开启自己的移动出行征程等等。

主机厂如此积极投身固然有希望从移动出行领域获取更高利润率、更大回报的商业考量，但本身也是反映其对今后在移动出行领域这个产业链上地位和话语权的担忧。在全球范围内，以Uber， Lyft， 滴滴这样的互联网公司占尽了移动出行服务的先机，未来要改变消费者的使用习惯势必要花费相当巨大的成本。但如果主机厂无法扭转这个趋势，未来必将沦落为这些互联网公司的车辆供应商，由此不仅可能丧失了产品议价的话语权，更会面临潜在品牌价值的损失。一旦互联网公司自己造车了，那传统主机厂连最后的技术优势也将不复存在。所以对于主机厂来说，事关自身生死存亡的狼真的来了。

核心竞争力转移了吗？

包括大众、通用乃至奔驰、宝马在内的主机厂，之前都将汽车的整车集成和制造技术作为其核心竞争力所在。但在如今互联网浪潮的冲击下主机厂的核心竞争力发生改变了吗？答案是的。在传统技术领域，国外汽车巨大的差距其实越来越小，国内自主品牌也在奋起直追，产品同质化日趋严重；在新能源以及智能网联方面，如今各方都在持续投入，未来鹿死谁手尚未得知。但有一点可以肯定的是，包括汽车生产在内的制造业，其边际利润在不断走低，并会持续下降。

而全球范围内兴起的互联网公司给到汽车行业更大的冲击和启示：通过对消费者消费习惯的研究，掌握消费者的日常痛点所在，更好的服务于客户，这样就能带来更大的收益。这种大数据研判与深度学习方面的差距，就好比之前主机厂竖起的发动机的壁垒，让我们的汽车巨头们无所适从。当下，通用、福特哪怕经历痛苦的全球裁员关闭工厂，也要花费巨资不断招聘所谓的data scientist就是一个最好的证明：汽车行业未来的核心竞争力的转移已经初露端倪。

未来出行的制胜点是什么？

决定未来移动出行胜负的关键不在于谁拥有更好的整车集成优势，也不是谁能对消费者的消费习惯进行更为精准的分析，而在于谁能在汽车的智能网联领域取得关键实质性的突破。这个领域，主机厂在持续投入，而滴滴这样的互联网公司也在持续投入：主机厂的优势在于其可以要求其供应商对于供应其的零部件开放相关通讯代码，并能通过对自己车辆参数的调整轻而易举来进行相关智能网联的测试；互联网公司的优势在于其手握更多的资源，用更灵活的企业组织架构和更强的人才团队来克服自身没有整车平台的劣势。

毫不夸张地说，未来谁能率先实现L4及以上级别的无人驾驶车辆的稳定、可靠运行，并能将相关系统部署成本大大下降，同时能够提供更为领先的车载互联网服务，让车辆真正成为一个实用的移动终端，谁就能赢得移动出行市场，并在这个全新的商业业态中成为真正的王者。

禾颜阅车点评：

对于主机厂来说，如今正是百年不遇的出行领域的重大变革时期。但当前的玩家已经不再仅仅局限在主机厂，全球范围内更多资金实力更为雄厚、对市场及消费者洞察更为深刻、企业决策更为灵活迅速的互联网公司的纷纷入局，让主机厂感受到了前所未有的压力与挑战。

没有了发动机这个核心零部件所构建起来的技术壁垒，和互联网公司几乎在同一起跑线上投入智能网联汽车的研究开发，主机厂只有用更大的投入与钻研，在技术领域尤其是无人驾驶与车联网领域寻求新的进展，同时积极向互联网公司学习对于消费者的把握及研究上，才能在未来的竞争中不致于丧失原本高高在上的产业链上游地位，甚至成为未来移动出行市场的最终赢家。

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