04｜北京吉普冲破思想坚冰【破冰之举】

撰文／杨忠阳

 

说到中国第一家中外合资汽车企业，很多人想当然地以为是中德合资的上海大众（现上汽大众）。其实，真正第一个吃螃蟹者是１９８３年６月１日成立的北京吉普汽车有限公司（下称“北京吉普”），这一时间比上汽大众的成立时间早了一年半。

 

1984年1月15日,北京吉普汽车有限公司正式开业

 

艰难曲折的破冰新生

 

尽管今天的８０后、９０后已不知北京吉普为何物，但他们的父辈却对其印象深刻。本来这是一款专为部队研制的装备，１９６６年１０月１８日和１１月１１日，由于毛泽东两次乘坐ＢＪ２１２检阅红卫兵，北京吉普很快就成了“网红”，在社会上引发了一股吉普热。北京吉普也由军用装备变成民用商品，以后更是演变为地方县团级领导干部的公务用车。

 

不过，与北京吉普热形成鲜明对比的是，虽然ＢＪ２１２生产了十几年，但由于技术水平低，产品质量差，ＢＪ２１２的产量并不高。北汽当时也有对现有生产体系调整的想法，无奈心有余而力不足。

 

机遇在１９７８年底来临。１９７８年１２月，党的十一届三中全会在北京召开，全会作出了改革开放这一具有历史意义的重大决策。“轿车可以搞合资”的决策开启了中国汽车工业发展的新大门。

 

北汽与ＡＭＣ（美国汽车公司）合资，绕不开一个人，这就是沈坚白。沈坚白早年毕业于上海交通大学。１９４７年留学美国，先后获麻省理工学院工程硕士和哈佛大学商学院工商管理硕士。他在北京的一次讲学中巧遇时任第一机械部副部长兼中国汽车工业总公司总经理的饶斌，双方便建立了联系。饶斌还向沈坚白表达了中国希望与世界上知名汽车公司开展合作、引进技术的愿望。

 

美国汽车公司是一家专门生产军用越野车的公司，其生产规模在国内排行第四。为了谋求新的发展，ＡＭＣ主动聘请沈坚白为高级顾问，希望通过他促成与中国车企的合资合作。１９７９年１月１６日，沈坚白偕夫人与ＡＭＣ 四名代表飞到北京，开始与北京汽车厂就合资经营等问题进行接触。但谁也没有料到，这却是一场马拉松式的谈判。

毛泽东主席曾两次乘坐ＢＪ２１２检阅红卫兵

 

最初的谈判双方阵营为：外方五人，即四个美国人加沈坚白；中方代表也是五个人，分别为胡亮、吴忠良、朱临、王明先和高克勤。虽然有沈坚白做中间人，但双方毕竟是初次接触，为慎重起见，从１９７９年１月１６日至２３日，双方花了一个星期时间进行谈判准备。说是谈判，实际上双方只是进行先期接触，互相摸底。“彼时，虽然中国已决定实行改革开放政策，但由于刚刚经历了‘文化大革命’，传统思想的影响仍未完全消除，人们比较小心谨慎，很多人甚至不知该以什么样的态度接待美国人，是热情些，是冷淡些，还是不冷不热？在行动上更为难，是合资，还是只花钱买技术？尽管北汽对能与ＡＭＣ合作很高兴，但对于如何把握其中的分寸，自己也没底。”北京汽车制造厂原厂长赵乃林回忆道。

 

１９７９年１月２３日，双方开始正式会谈。美国人向中方代表介绍ＡＭＣ 的情况，中方也毫无保留地让对方到工厂里参观，但关键问题是中方谁都不敢做主。美方代表团团长克莱尔是ＡＭＣ负责国际事务的副总裁，在滔滔不绝地讲了一大通后，表示只要双方认为条件能接受，当场就能拍板。由于中方不能拍板，每次美方讲完后，中方总表示“我们将认真研究你们的想法”。然后连夜将会谈内容整理出来，向政府管理部门汇报，得到反馈意见后再谈，谁也不敢越雷池一步。美方对中方的拖拉很不理解，好在沈坚白在中间做了不少沟通工作，断断续续的谈判才没有中断。

经过几轮你来我往，合资内容终于有了眉目，但一机部仍不敢拍板。怎么办？１９７９年２月２日，一机部联合北京市就向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。随后，当时的国务院６位副总理先后签署意见“原则同意”，并指定北京汽车工业公司负责。

 

“其意义大概相当于现在的立项，当然现在看起来可能觉得太兴师动众了，一个合资项目要６位副总理批，但在当时确实非同小可。”赵乃林解释道，“立了项还得接着谈，这种马拉松式的谈判，搞得美方也很累，但他们看好了中国的市场，所以尽管一年往中国跑四趟，但还是愿意到中国来。”

 

谈判中最困难的是美方提出的技术入股。按照双方的注册资金比例，美方提出，其专利技术和工业产权以８００万美元入股。对此，中方提出ＢＪ２１２也应作价入股，但美方不同意，认为北京吉普没有技术含量。如果中方作价８００万美元的话，美方就要作价１６００万美元。“考虑到经营的成本，后来我们放弃了技术入股。”赵乃林坦言，当时也不知道技术到底值多少钱，“但目前看８００万美元（当时大概是１．５３元人民币＝１美元）的价格并不高。”

1983年，北汽与ＡＭＣ合资经营总合同在人民大会堂签署

 

从１９７９年１月到１９８３年５月，在经过前后四年多的谈判，美方来华１８次，中方赴美３次，中方向各级领导机关汇报４００多次，中方谈判小组五易其人之后，双方最终达成共识，同意合资经营。１９８３年５月５日，北汽与ＡＭＣ合资经营总合同在人民大会堂签署。时任国务院副总理的陈慕华出席了签字仪式。北京汽车工业总公司总经理吴忠良、ＡＭＣ董事长铁伯特分别代表双方在合同上签字。

 

根据合同，北京吉普注册资金为５１０３万美元。其中，北汽以制造ＢＪ２１２的南厂区的部分厂房、设施和６６０ 万美元投入，合计约３５０３万美元，占总股本的６８．６５％；ＡＭＣ以吉普品牌的产品、技术以及８００万美元投入，占总股本的３１．３５％。合营期为２０年，投资总额为１５２３３万美元，目标是７年内出口创汇７０００万美元。合资公司第一任董事长为吴忠良，副董事长为克莱尔，第一任总经理为查特顿，副总经理为赵乃林。按照合同约定，合资公司将以美国汽车公司的ＣＪ系列汽车为基础，采取联合设计方式，开发中国第二代轻型越野车。

 

北京吉普的破冰新生，开创了中国汽车业对外合资的先河。此后，广州标致、上汽大众的对外合资，都曾到北京吉普取过经。

 

震惊世界的“吉普风波”

 

然而，对于北京吉普来说，真正的挑战才刚刚开始。

 

“美国汽车每年度一个车型，５年至７年一换代。谈判初期决定的ＣＪ系列车型，经过了四年半的谈判，临近生产时已成了被淘汰的车型。所以我们决定引进当时ＡＭＣ的先进车型切诺基。”赵乃林说。起初美方并不愿意将这款最新的年度车型交给中方，理由在于，这款车技术含量高，目前中方无能力生产。不过，经过中方的据理力争，美方最终还是同意了中方的要求，但条件是“美方先提供散件由中方组装，逐步实现国产化，在掌握了这款车的技术后，再逐步过渡到自己生产”。

 

其间，中美双方还发生了一次争执。１９８４年７月，中方技术人员单独提交了一款新的车型，中方希望与美方在此基础上联合设计改进。但美方技术人员对中方的设计车型提出了两百多个问题。为此，双方争执不下。按照原先合同的规定，北京吉普一方面继续生产老产品ＢＪ２１２，一方面筹备开发二代车ＢＪ２１３，但现在这条路似乎难以迈步。面对严峻的现实，双方不得不重新思考合资公司的产品定位。１９８４年１０月，在底特律召开的北京吉普公司特别董事会上，考虑到自身的技术实力，以及合资公司开始运营后，要立即能拿出产品投放市场，实现盈利的现实压力，中方放弃了二代车的自主（或联合）开发，转而通过散件组装方式引进美方的切诺基车型。这样一来，不但放弃了二代车的开发权，而且在全国汽车行业起了不好的带头作用，也为以后的“吉普风波”埋下了隐患。

切诺基成了我国引进生产的第一个国外车型

 

 

经过十月怀胎，１９８５年９月２６日，首批ＢＪ２０２１切诺基驶下生产线。时任国务院副总理的陈慕华专程来到总装车间给崭新的切诺基剪彩。ＡＭＣ付款买下第一辆下线车，并赠送给北京市政府。１９８７年，北京市政府将这辆具有历史意义的切诺基赠送给了当时的华盛顿市长马利恩·巴利，之后这辆车还参加了美国建国２００周年大游行，随后珍藏于华盛顿博物馆。

 

随着切诺基的投产，双方的矛盾也不断增多。先是美方换掉了与中方配合良好的总经理查特顿，引发中方不满；然后美方又要求中方承担美方职员高昂的住宿费，中方则表示，将中方职工生活福利从所占利润的４％提高到１０％；美方再要求提高组装产量，具体数量为：１９８６年４０００辆，１９８７年７０００辆，１９８８年１００００辆，中方则告知，提高产量涉及外汇额度，需要政府批准。作为反建议，要求美方３年内投资达到２．２亿美元，美方坚持只有实现预期的产量增长数额，才能提供１．７４亿美元。双方就这样你来我往，互不相让。

经过十月怀胎，１９８５年９月２６日，首批ＢＪ２０２１切诺基驶下生产线

 

而矛盾的焦点就在外汇上。继１９８５年北京吉普首批订购７２０辆切诺基散件后，按照生产进程，美方陆续为北京吉普预订了１００８辆切诺基散件，并装箱陈放港口，准备１０月１２日起运。由于北汽没有外汇额度，银行不发信用证，集装箱不能装船，美方不得不花钱在码头租用仓库存放货物。贷款要付利息，港口要租仓库，集装箱也要花租金，订船退船还有损失费，这些费用全由ＡＭＣ负担。与此同时，由于供应链中断，北京吉普的组装线也不得不停止运行。美方恼火，北汽也着急。几经交涉，事态却进一步恶化。

 

１９８６年２月２１日，ＡＭＣ董事长戴德瓦代单方面在美国《汽车工业》杂志上发布新闻。大标题是一个疑问句：“中国的切诺基要停产吗？”文章指出“由于中方违反协议给美方造成经济损失，ＡＭＣ 决定停止与北汽合作”，具体措施为“三停一撤”，并且公开宣称“中国不适合搞投资”，打响新闻开火的第一枪。戴德瓦代的新闻一发布，舆论顿时哗然，媒体的各种报道铺天盖地，标题一个比一个火爆。西方媒体的大肆渲染，将北京吉普推上了风口浪尖的同时，更把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩，这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。

 

“吉普风波”引起了当时中央领导的重视，并先后两次作出批示，要求从全局出发，把此事处理好，并责成国家经委帮助解决，“已合资企业不要轻易使之倒闭”。中央还决定，由时任国家经委副主任的朱镕基牵头，成立由中汽公司总经理陈祖涛、北京市副市长张建民、北汽副总经理赵乃林等人组成的工作组，直接与美方谈判。中方工作组与美方围绕国产化、出口创汇、产品、ＣＫＤ 散件、投资规模五大问题进行了谈判。谈判的焦点集中在１９８６年至１９９０年间切诺基的产量上。美方提出，今后５年组装切诺基４万辆，总规模达到７．８亿美元；中方则提出，因为国家宏观调控，外汇紧张，无力支持如此巨额货款。

 

经过５个昼夜的唇枪舌剑，双方终于达成协议：到１９９０年，北京吉普购进ＣＫＤ切诺基散件由美方提出的５００００辆降为１２５００辆，美方承诺将协助中方加快国产化进程。

 

“因为克莱尔就要赶飞机了，正式协议已来不及起草和打印，他就在一张白纸上签了字，并说‘陈先生，我相信你！’此时已是５月１４日的上午。我立刻将协议情况报告给了谷牧同志和朱镕基同志。”多年以后，陈祖涛依旧记得当时的不少细节。

 

１９８６年５月２３日，中美双方就此分别在北京和底特律发表新闻公报。就这样，这场持续了７个月的“吉普风波”最终平息。

 

“吉普风波”后，《洛杉矶时报》前驻北京记者吉姆·曼恩（Ｊｉｍ Ｍａｎｎ）著书《北京吉普：西方企业在中国的案例研究》，被美国之音连播近一年。这本书后来被翻译成日文，成为当时日本企业界跟中国合资的必读书。

 

破冰先驱为何问题缠身

 

“吉普风波”的平息，并没有从根本上改变北京吉普自身跌宕起伏的命运。１９８７年，克莱斯勒从雷诺手中完成了对ＡＭＣ的收购，北京吉普成为北京汽车制造厂和克莱斯勒的合资公司。然而，切诺基的销量却一直没有太大长进。１９９５年，北京吉普产量达到８．２万辆，创造了历史上的第一个高峰。其中，切诺基只有２万多辆，而北京吉普却有６万多辆。

 

１９９８年，克莱斯勒与戴姆勒·奔驰合并，北京吉普的股东再次发生变更。而克莱斯勒与戴姆勒·奔驰股东的纷争，使得北京吉普在上ＪＥＥＰ和轿车之间陷入“两难”，经营状况更是雪上加霜。当年，北京吉普亏损近４亿元。尽管借助克莱斯勒与三菱汽车的合作，北京吉普陆续引进了三菱的欧蓝德和帕杰罗系列产品，但依然难改颓势。

“北京现代”创造了轿车合资业的赢利速度神话给了北京吉普很大压力

 

 

而更让北京吉普公司难堪的是，２０００年前后，以农用轻卡为主营业务的“北汽福田”迅速崛起，与韩国现代汽车合资的“北京现代”创造了轿车合资业的赢利速度神话，而同属北汽集团新三大板块之一的北京吉普，却还在亏损的泥潭中苦苦挣扎。

 

随着合资合同即将到期，２００２年３月，时任北汽集团董事长的安庆衡代表北汽控股公司与戴姆勒克莱斯勒汽车公司续签协议，双方决定延长合资合作期限３０年，但合资主体取而代之的是北京奔驰。这意味着，已连续亏损多年的北京吉普公司在数次变更中将走到生命尽头。２００５年８月３０日，在北京吉普汽车有限公司的基础上重组的北京奔驰戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司宣布正式成立。

自此，中国汽车行业的第一家中外合资企业———北京吉普这个名字不复存在。作为中国汽车业合资的破冰先驱，北京吉普公司为何问题缠身？这常常成为很多汽车人情不自禁的感叹与追问。笔者认为，任何一种事物或者现象的出现与消亡，都是多种力量相互制约和相互作用的结果，北京吉普公司也不例外。

 

从思想文化层面上看，由于当时改革开放还处于乍暖还寒的阶段，思想解放未能与时俱进，无论是行业管理部门，还是企业领导，甚至包括企业员工，在面对合资这一新生事物时，都显得谨小慎微，不敢突破过去的条条框框。例如，合资中方负责人在谈判中不敢拍板，不仅降低了工作效率，而且容易让对方产生不信任感；中方职工与美国汽车公司派来的管理人员相互碰撞时有发生，一些参加过抗美援朝的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导，思想意识未能与时俱进。

 

从政策体制层面看，由于北京吉普公司是我国第一个合资项目，很多做法都在探索过程中，美方提出的政策优惠牵涉到我国大的政策调整，如外贸、外汇管理等，中方企业凭借一己之力很难改变。“对于新的合资公司，国家没有什么政策优惠，很多权力部门照章办事，如组装车的散件从美国运来，中国的海关要征收高额的关税，还有购买散件的外汇等问题，搞得合资企业举步维艰。”对此陈祖涛感同身受。

 

“国家非常支持合资企业发展，不轻易让它倒闭，但当时部门不健全，法制也不健全，我们开始谈判时还没有合资法，签约时也没有实施细则。”赵乃林感慨，“当时没有法规约束，企业的一些事情不知到哪个部门请示报告，都是摸着石头过河。”还有一个典型例子也很能说明问题。事实上，北京吉普也一直在争取上轿车项目，但最后无疾而终。据说，１９９５年外资方克莱斯勒准备上马一款名为ＡＢｏｄｙ的轿车，生产线已搭好，培训也已结束，美国那边散件都装进集装箱在港口等候着，但因为政策的原因，最终没有批下来。

 

当然，上述这些现象只是外因，决定事物本质或者事件走向的因素还在于内因。纵观北京吉普公司的合资历程，企业自身在合作关系和产品战略上都不同程度地存在问题。这些问题日积月累，就会积重难返。

 

从合作关系上看，合资并没有合心。由于多种原因，在组建北京吉普公司后，在很长一段时间内，合资双方并没有达成高度互信，为一个共同目标而齐心协力，而是将各自的利益分得很清。显然，这难以形成推动企业快速发展的合力。

北京吉普公司在合资中主动放弃了二代车的开发权，从而使自己失去了自主创新的平台，这不能不说是一个重大的战略失误

 

从产品层面看，首先，产品质量不给力。由于北京吉普公司的粗放式管理，北京吉普的产品质量多年徘徊不前，销量始终只有几千辆，形不成规模，后续新产品又难以为继，只能是惨淡经营。当年一段逸事，足以诠释其为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来，要揍这位美国人，美国人只好妥协。

 

与此形成强烈对照的是，上汽大众坚持按照德国大众的高标准和高品质要求，顶住压力，零部件国产化“不搞瓜菜代”。经过一番“脱胎换骨”的变化，桑塔纳迅速上量，畅销中国２０年，为中国轿车和汽车零部件体系与全球同步带了一个好头。其次，产品性价比不高。美国汽车最大的特点是马力大，但油耗也高，切诺基一度被民间戏称“切肉机”。再加上国产化进程慢，配件少，车辆售后维修也不方便。大众在中国推出桑塔纳和捷达轿车后，价格高高在上的切诺基，很难有竞争力。

 

最后，技术先进性丧失。随着切诺基这款车型被引进的时间久拖不决，更多合资车企新车型的推出，其技术领先的优势也逐渐丧失。以至于人们很难相信，在２０００年以前的大部分时期里，北京吉普的主要利润来源是中方的老产品———ＢＪ２１２，而不是切诺基，北京吉普是在“用ＢＪ２１２养活切诺基”。

 

更需要指出的是，尽管在合资经营过程中，北京吉普在引进切诺基后，用其先进技术对ＢＪ２１２做了百余项的改进，延长了老产品的生命力，但同后来的所有合资车企一样，北京吉普公司在合资中主动放弃了二代车的开发权，从而使自己失去了自主创新的平台，这不能不说是一个重大的战略失误。

 

如果说第一家合资企业，在合资中能够坚守自主开发的“初心”，也许今天的中国汽车史就要改写。“其实，切诺基适不适合中国市场也好，北汽能不能赚钱也好，这些都不是最重要的失误。最重要的是，我们因此失去了自主研发的机会，而成为一个毫无技术含量的组装加工工厂。”原北汽党委书记郑焕明对此反思道，“这一点对北汽甚至是中国汽车工业的发展的负面影响都是非常深远的。”

 

“合资的路肯定走对了，我们与外资互相需要。”赵乃林后来也强调，“但在合资进行到一定阶段以后，我们必须要加强自主产品开发和自主品牌建设，这方面问题解决不好，将会影响我们汽车产业最终的发展。”

 

当然，在历史的滚滚车轮中，失败者固然不如成功者更能引人注目，但这并不意味着失败者没有意义。应该说，历史把开创中国汽车合资先河的破冰之举归功于北京吉普，这本身就具有代表意义。我们不仅有必要倾听和理解它开创背后的艰辛与付出，甚至痛苦的呐喊，更有必要思考和回答它在观念和意识形态上引发的风波。

 

“‘吉普风波’风波虽然以双方都做了有限的让步而结束，但它折射出改革开放之初，中外合资企业的生存环境。”作为主要当事人，赵乃林的话真实反映了企业当时的尴尬处境：“最开始合资企业是个孤岛，没人关心你这些事儿，……但这样一闹，上上下下都重视，一些相关政策就慢慢出台了。”

事实上，北京吉普公司在实践中为国家改革开放提供了极为丰富的政策依据。赵乃林说，比如我们开业时认为注册资本就是总投资，实践后国家将总投资改为注册资本的三倍（包括银行贷款）；海关对进口散件逐年考核，采用级差税率，有力地推动了国产化的进程；国家批准用户购进口散件组装车需交企业进口散件的外汇成本，以解决初期外汇的困难；关于对技术密集型企业减免所得税的政策，等等。

 

正是这些政策的先后出台，使合资企业逐步走上正轨，步入健康发展轨道。作为中国从计划经济向市场经济转型过程中的新物种，北京吉普公司跌宕起伏的命运，折射出改革开放之初，国家对合资合营这一新模式的探索。站在历史的高度看，如果没有当年的“吉普风波”，也许就没有后来中国汽车对外合资的顺利放开，大行其道。

 

-------------------------------------------------------   主编点评   ----------------------------------------

 

北京吉普为何折腾

 

提到北京吉普，印象最深的不是这家企业，而是它所经历的折腾，被看作汽车合资企业遇到波折的首个案例。其中最出名的就是“吉普风波”，由此上升到东西方板块的撞击，惊动了高层，甚至在中美两国掀起过舆论旋风。

 

这就是本文所要揭示的真相。那么北京吉普为何成了问题企业？从经历上来看，北京吉普是国内第一家汽车合资企业，但从它宣告成立到以后的发展过程中始终风波不停，“战斗”不止。原因不外乎，大家都在探索一种全新的“合作模式”，无论是体制和观念，还是行事风格和利益平衡等，这种以文化冲突的名义所产生的矛盾，往往会上升到政治层面和民族自尊，继而使一个单纯的汽车合资企业内部问题居然闹到社会公开层面，牵涉到中美两国领导过问，引起海外媒体高度关注。

 

这就是“合资试水”，也被称之为“思想破冰”的案例。但背后则是试错，彼此都在寻找适应对方的合作方式。而问题是，这种折腾最终还是涉及到“婚姻”基础，追溯到源头，似乎一开始就已经埋下了“不和”的因子，没有明确的共识和战略，只注重利益的合作，忽视了观念和文化的融合。这也是日后引起中外矛盾冲突的导火索。“最开始合资企业是个孤岛，没人关心你这些事儿，但这样一闹，上上下下都重视，一些相关政策也就慢慢出台了。”

 

北京吉普一直不顺。但它创造了历史，却没有创造过辉煌。如今似乎已经消失，或换了一种方式易主。不过，本文再现了当时的语境，可以从一个则面证实，改革开放是痛苦的扬弃，剧烈的再生，冒险的尝试。汽车合资也不例外。通过“裂变”、“撞击”、“分歧”等刺眼的关键词，看到了汽车合资并非一帆风顺，也有“跌宕起伏的命运”。不过，本文所还原的历史，除了吉普风波之外，还为如何搞好合资企业提供了难得经验。（颜光明）

 

（未完待续。撰稿人杨忠阳，《经济日报》产经新闻部高级记者，汽车新闻主编。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：上海国际车展应时而生）