09｜轿车私有化破冰试水【破冰之举】

撰文／杨克铨

 

 

１９０１年，当一位叫李思恩的匈牙利人第一次将两辆奥兹比尔汽车带入中国，第二年从上海公共租界工部局手中拿到车辆上路的许可，开始在上海街头招摇过市的时候，当时争相围观的人们恐怕不会想到，他们的子孙后代要一直等到８０多年之后，才能真正迎来所谓的“私人轿车”，还有一骑绝尘时路人艳羡的目光。

 

中华人民共和国成立后，私人轿车从消失不见到重新出现，乃至广泛普及经历了一个曲折缓慢的历程

 

当然，罗马不是一天建成的。就像这句西方俗语包含的洞见，中华人民共和国成立后，私人轿车从消失不见到重新出现，乃至广泛普及也并非是一朝一夕的事情，而是经历了一个曲折缓慢的历程。从载货汽车转身载客汽车，从生产资料转到生活用车，从统购统销变成市场流通，在一个跨度将近１０年的阶段中，从产品结构、社会角色到流通方式的各个层面，汽车正在发生着一场看似缓慢实则剧烈的变迁。

 

这当中，以廉价的东欧汽车为代表的大贸汽车的广受欢迎，则成为轿车私有化响亮的前奏。

 

从载货汽车转身载客汽车

 

从１９５６年７月第一辆解放牌ＣＡ１０载货汽车从长春一汽工厂的生产线下线开始算起，超过一个甲子的中国汽车工业史从无到有，从小到大，从弱到强。谁又能想到，如今年产销逼近３０００万辆的规模，光是乘用车就达到近２５００万辆体量，打开头起却是一部不折不扣的载货汽车成长史。

 

载货汽车在相当长一段时期内是民族汽车工业的主旋律

 

在刚刚完成社会主义革命的中国，作为一种稀缺的战略物资，汽车主要被用于军事、工农业运输等用途，载货汽车成为这一时期民族汽车工业的主旋律。当时，以长春第一汽车制造厂领衔的“一大四小”汽车制造厂，除了红旗豪华轿车、上海牌轿车等少量供应领导专车、单位公务使用的轿车外，其他汽车制造厂主要承担了国产卡车的生产与制造。

 

或者因为年代久远，或者因为变化剧烈，往事常常容易被后人忘却或误解，然而，看似冰冷的数据往往能透露出曾经鲜活的历史细节。如果我们以１０年为一个节点去回看中国汽车行业最初的发展轨迹，载货汽车的主旋律清晰可见。

 

１９６６年，全国汽车产量为５５８６１辆。其中，轿车３０２辆，载重汽车３４１９９辆，摩托车３３２９辆。１９７６年，全国汽车产量为１３５２００辆。其中，轿车２６１１辆，载重汽车７４５３９辆，摩托车１３８８１辆。

 

作为中国一个具有划时代意义的历史转折点，十一届三中全会的召开和改革开放基本国策的确立，让１９７８年不仅成为中国政治经济文化生活转轨的一座里程碑，也让这一年成为中国汽车工业的重要分水岭。

 

邓小平批示了“中外汽车企业合资经营”，为此后中国汽车产业的突飞猛进、滚滚向前，解除了思想观念上的束缚，提供了政策依据

 

这一年，确立了“解放思想，实事求是”正确思想路线的十一届三中全会对各行各业的重要性都不言而喻。同样是这一年，复出不久的邓小平批示了“中外汽车企业合资经营”，为此后中国汽车产业的突飞猛进、滚滚向前，解除了思想观念上的束缚，提供了政策依据，其重要性可以说不亚于第二个中国汽车元年。然而，数据呈现出来的却是另外一番景象，还有势能巨大的历史惯性。

 

１９７８年，全国汽车产量为１４．９万辆。其中，轿车不足５０００辆。其中，轿车不足５０００辆。中国汽车千人保有量只有０．５辆，全球排第１４０位，排名垫底。在那样一个人人都梦想拥有一辆自行车的物质匮乏年代，即便是思想解放的滚滚洪流和中外合资合作的大趋势，也未能在短时间内改变载货汽车当道、载客汽车稀缺的格局。

 

１９８０年，全国汽车保有量达到１６９万辆。其中，载货汽车为１４８万辆。１９８４年，全国汽车保有量达到２６０．４万辆。其中，载货汽车为１８８．３７万辆。

 

１９８５年，第一次统计私家车数量为２８．５万辆。其中，用于载客的汽车只有区区１．９３万辆。由于轿车的产量实在太小，当时，尽管中央已经批准地方公务用车的需要，但实际上地方公务用车还有很多并不是轿车。这种载货汽车要远远多过载客汽车，公务用车远远高于私人用车的现象，当年也以顺口溜的形式在老百姓当中口耳相传：大队书记蹬蹬蹬（拖拉机），公社书记１３０（轻型卡车），县委书记帆布篷（军用越野车），地委书记两头平（上海牌轿车）。

 

所幸，历史的车轮一旦开动就没有停步。以载客汽车为主角的时代就已然开启。

 

从生产资料转到生活用车

 

事后看，尽管中外汽车企业合资经营的政策发端于１９７８年，但是关于真理标准问题的大讨论依旧是那时候的社会主旋律。人们的观念还在传统与现代之间激烈交锋，制度安排还在摸着石头过河，改革开放的势能在汽车行业的真正释放要推迟到１９８４年。

 

首先，这一年出现的两个标志性大事件为合资合作确立了样本和方向，并且，成为此后进一步解放思想、放开政策的起点。１９８４年１月，由北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营的北京吉普汽车有限公司正式开业。同年８月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。正是在这些大胆实践和政策东风的推动之下，才有了此后一系列快速的进展。１９８５年，相继有上汽大众、广州标致两家合资轿车企业成立；随后，１９８６年的“七五”计划提出“把汽车制造业作为重要的支柱产业”；１９８７年国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，确定一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地，等等。

其次，同样是１９８４年，由十一届三中全会确立的改革开放已经推进了６年，但是，这一年从农村走向城市的改革进程，仍然确立了以公有制为基础的有计划的商品经济。“计划”依旧是当时国民经济的关键词。同样，“计划”也是汽车这种兼具生产资料和生活资料双重特性的商品，在市场流通过程中的基本特点。

 

以上海为例，当时还在地方物资局机电部门任职，现任上海市汽车销售行业协会副会长的商景书在回忆起当时的情景时说道：“开国初期，我国照搬苏联模式，将汽车作为重要的生产资料‘物资’进行计划分配，无论是企业单位的生产用车，还是领导干部的生活用车，都由国家进行统配。”据他介绍，党的十一届三中全会后，汽车产品的计划分配体制并没有实质性的改变。要到上汽大众合资投产之后，社会上才出现了汽车销售双轨制的供应办法，才逐渐出现了计划外的松动。

 

当时上海的这种情况和原中国进口汽车贸易总公司副总经理陈萍的记忆不谋而合，从２０世纪５０年代中期到８０年代中期，小轿车作为重要的统筹物资，生产和分配都受到国家的严格控制，只有一定级别的干部才能享受到相应的轿车待遇。

 

在那样一个人人都梦想拥有一辆自行车的物质匮乏年代，只有一定级别的干部才能享受到相应的轿车待遇

 

由此可见，一边是政策的不断松绑，一边却是市场的曲折前行。从生产资料变为生活用车，从少数干部可以享受的级别待遇，到更多普通大众希望拥有的私人财产，先行者们探索的勇气和社会上绝大多数人的生存现实并不完全同步和匹配。

 

从统购统销变成市场流通

 

解决了从生产资料向生活用车的观念转变，与之相辅相成的一个重要环节，就是从统购统销的分配方式向市场销售、正常流通的过渡。说到家用轿车的私有化，不得不重提在２０世纪８０年代曾盛极一时的罗马大会。据说，这个当初由周恩来总理提出，并且一直延续多年的汽车计划订货会，从一开始就延续了苏联模式，承担着当时作为国家一类物资的汽车计划分配的任务。

 

作为多届罗马大会的亲历者和组织者，上海市汽车销售行业协会副会长商景书提及当时的盛况依旧是记忆犹新。据他回忆，当时被列为国家一类物资的汽车，很长时间都由国家进行统配，具体的分配流程主要有以下四个步骤。首先，由国家计委对影响国计民生的重要物资下达生产及供需计划，汽车位于７６种一类物资前列；其次，国家机械工业部再安排国家直属汽车厂按计划进行生产，再由机电司把生产出来的汽车对口国家物资总局；再次，由物资总局做好面向各省、市汽车分配计划的数量指标，下达给各省、市物资局的机电公司；最后，各省、市物资局机电公司将已落实的汽车资源，上报各省、市计委，并对口各行政管理局进行计划分配。

其中，生活类轿车和面包车还要会同社会团体财政购买力控制办公室，审批财政购买额度及汽车指标。

 

每年举办一次的罗马大会，就处于这其中的第三步，由机械工业部率领各汽车生产厂家和各省、市机电公司，现场完成供需指标的对接。

 

告别以罗马大会为代表的汽车统购统销模式并非一朝一夕

 

商景书还提到，即便到邓小平发表南方讲话前一年的１９９１年，汽车行业的合资合作、改革开放已经推进多年，上海还举办了最后一届罗马大会。为了接待现场四五千人的参与规模，当时甚至征用了十几个宾馆和酒店。

 

可见，告别以罗马大会为代表的汽车统购统销模式并非一朝一夕。一方面，是国家长期以来对汽车分配方式的高度控制；另一方面，是民间不断高企的汽车需求和合资合作带来的汽车生产能力的提高形成内外合力，对原有的国家统购统销模式展开了一个渐进式的松动过程。

 

同样据商景书的回忆，在上海，汽车销售行业由计划经济向市场经济模式转变过程，有两个标志性的事件。

 

第一，１９８５年，上海市政府与德国大众合资生产大众牌轿车以来，社会上出现了汽车销售双轨制的供应办法，国家允许计划外的一部分轿车实行高价买卖，汽车销售出现了计划外的松动，彻底打破了此前“统购统销”的政策禁忌。

 

第二，同期，国家对汽车销售企业的管控发生转变，国家工商行政管理总局通过对汽车经营企业核发小轿车经营资质，打破了此前物资局和机电设备公司对汽车的垄断经营局面。比如，上海就对三家经销汽车的公司核发了经营牌照，它们分别是上海市物资局机电设备供应公司、国家物资总局在上海的华东屋子产管处、上海机电一局成立的“上海机电供销公司”。

至此，在１９９２年邓小平同志南方讲话到来的前夜，汽车在流通领域的政策松绑和市场松动，让正常的汽车交易和流通找到了市场出路，也让第一批敢于吃螃蟹的人看到了今后市场发展的空间，同时也为进口汽车的升温逐步扫除了障碍。

 

让大贸汽车流行的充要条件

 

如果说，经过长达十年的政策努力与实践探索，汽车业初步完成的产品结构、产品属性、市场流通的三大转变是轿车私有化的必要条件，那么，通过“易货”方式进口到国内的东欧汽车的大量出现，则是一个必要充分条件，真正推开了轿车私有化的闸门。从此，私人拥有汽车不再属于政治和观念上的一种禁忌，而成为一种能量惊人的历史需求，在此后３０年里滚滚东流，势头不可阻挡。

换个角度来看，正是有了前面政策观念上的不断松绑，合资实践上的边界突破，还有市场交易方式的曲折探索，才有了２０世纪８０年代以东欧汽车为代表的大贸汽车的野蛮生长史。当我们拿起历史的显微镜去深究这种野蛮生长的内在机理，不难发现，这部大贸汽车的野蛮生长史也是一部私人轿车的大众流行史。

 

就像历史上所有思想、学说和商品的广泛流行总是离不开内部的动力和外部的空气、土壤，以东欧汽车为代表的大贸汽车的流行，也具备了自身的数量优势和价格优势，以及当时的政策环境这三重有利因素。

 

第一，大贸汽车的数量优势首先让流行成为可能。这既是相对于国产轿车而言，又是相对于当时从欧美、日本进口的豪华、高档轿车而言。

 

“缺重少轻、轿车空白”，这８个字基本上说出了改革开放初期中国汽车工业技术基础薄弱、产业结构畸形的现状。１９８２年５月，在北京正式成立的中国汽车工业公司，就是为了解决这一畸形结构，轿车生产的尝试才被提到日程上来。

 

当时，国内有限的轿车产能只能满足领导用车、公务用车的需求。而需要花费巨额外汇进口的欧美豪华轿车，也因为数量有限、价格高昂只能在少量企业和富裕阶层中流通。而东欧汽车的大量引进满足了２０世纪８０年代对轿车需求迅速增长的缺口，也是对官车时代一种潜移默化的悄然反驳。

 

上世纪80年代，丰田皇冠进口车不仅占领了公务车市场，也是出租车主力军

 

 

第二，大贸汽车的价格优势，也让这种流行有了必要的市场基础。

 

１９８０年前后，中国自制轿车的有限供应和市场上对轿车需求量的猛增，合力开启了一个色彩斑斓、品种丰富的进口轿车传奇时代。

 

从２０世纪７０年代末，丰田皇冠、日产公爵、蓝鸟、三菱、大发等一批日本轿车的进口，以及随后通过合法或非法渠道进入的欧美豪华轿车，不仅刷新了国人对轿车这种现代工业产品的认知，也在不断刷新着这种奢侈消费品的价格。

 

即便对于当时中国富裕阶层的消费能力而言，无论是价格在２０万～４０万元，看似选择众多的日产阳光、日产公爵，还是丰田佳美、本田雅阁，价格都算高昂，更别提动辄要５０万元以上的丰田皇冠、奥迪Ａ６、宝马５系，还有作为财富地位象征，价格已经高达百万级的“大奔”———奔驰Ｓ３２０。

 

另外一边，刚刚起步的合资国产车型，尽管产量有限，但价格却并不低，上汽大众的普通桑塔纳、广州标致的标致５座豪华的售价都在１５万元以上。相比而言，售价普遍在１０万元左右的东欧汽车有十分明显的价格优势。尤其是在经济尚未起飞，老百姓荷包不鼓的年代，东欧汽车成了率先尝试私人轿车消费的实惠选择。

 

第三，特殊的政策变量也让东欧大贸汽车能够后来居上，取代日本、欧美进口汽车成为大众流行的一个重要因素。

 

从２０世纪８０年代初期迅速出现的进口轿车热，带来了一个让政府始料未及的结果。历史数据显示，仅仅两三年时间，我国在进口汽车上耗费的外汇储备就相当于此前３０年中国汽车工业总投资的两倍多。于是，用外汇直接进口豪华轿车被政府严格管控。在１９８５年进口汽车到达顶峰之后，到了１９８７年，需要外汇进口的西方轿车甚至还被暂时叫停。

 

相比之下，采用易货方式进口国内的东欧汽车的优势进一步凸显。这种价格低廉、品种多样的东欧轿车，不仅不用动用美元储备进口，还能用当时中国更擅长的羽绒服、热水瓶、彩电等轻工业产品以货易货，不失为一种及时的替代性解决方案，市场留下的巨大需求缺口几乎全被东欧汽车所填补。

 

 

波罗乃兹曾在中国汽车市场留下回忆

 

这也就是为什么在２０世纪８０年代，在很多城市还根本见不到轿车，奔驰、林肯、皇冠等豪华轿车还只是极少数人能够享有的财富、地位象征的时候，反倒是像伏尔加、波罗乃兹、拉达这些东欧生产的廉价轿车，能够在中国大地上行驶的原因。

 

俗话说，“便宜没好货，好货不便宜。”

 

现在来看，这句话对东欧汽车来说，既适用，又不完全准确。

 

所谓适用，是相比当年的欧美、日本的进口汽车，东欧汽车确实款式老旧、技术落后、质量一般，当时的人们用“跑起来叮叮咣咣，用久了破破烂烂”来形容东欧汽车高耗油、不结实、毛病多等缺点。至于不完全准确是说，在一个国产轿车质量和产能薄弱，进口轿车高不成、低不就的汽车稀缺年代，东欧大贸汽车的确在私人尝试汽车消费的初期，提供了还算物美价廉的另外一种选择。

 

如今，回想起当年跑在中国城市街头的那些伏尔加、波罗乃兹、伏尔加和拉达，当它们用背后的扬尘为最早一批私家车用户赢得路人羡慕的目光，当时老百姓的调侃式称呼“东欧四大破”，实际上暗含了另外一层更为深远的意味：它们何尝不是轿车私有化这场伟大破冰之旅的前奏？

 

---------------------主编点评----------------------

不应忽视的盲点

 

上个世纪90年代初，一部电视连续剧《啊，菲亚特》把温州炒火了。剧中讲述的是替代三轮车的菲亚特126P和这座城市的改造，以及小人物命运的故事。进入新世纪，为了怀念这款小车的功绩，温州人把最后一辆菲亚特送进了博物馆以资纪念。

 

这是个真实的故事。后来被拍成纪录片《与汽车同行》中的一集“一辆车与一座城市”。其中菲亚特126P是大贸进口车，当时新车售价8000多块。我曾在“上海轿车村”（虹桥机场改造之前的龙漕乡）见过，当地农民买来做出租车。后来我在住的小区里也见过，但老是在修。而温州的菲亚特之所以出名，多半是从上海淘汰下来的二手车。

 

大贸进口车多半是来自东欧生产的汽车，如拉达、波罗乃兹、伏尔加、菲亚特126P（波兰生产）、斯柯达等。它不同于其他进口车，是“易货”，价格低廉，一度成为私家车的最佳选择。如果追溯汽车四十年的消费史，“大贸车”是不应忽视的盲点，现在看来，这是汽车进入家庭的前奏。但为何被忽视？因为有人过于把轿车当作了标签，而不是当作生活的工具。舆论的误导和认知的偏差，使汽车消费偏离了民有民享的初心。

 

历史的价值就是真实。“大贸车”在汽车需求匮乏的年代曾经圆了不少普通人的汽车梦。正如本文所描述的那样：在一个国产轿车质量和产能薄弱，并稀缺的时代，东欧大贸汽车在私人尝试汽车消费的初期，提供了物廉价美的另一种选择是不争的事实。也正因为此，我们回到其历史的场景咀嚼，在当下就显得尤为温馨和必要。

 

----------颜光明

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人杨克铨，汽车媒体人，从业超过１０年，曾服务于财经报纸、移动新媒体、门户网站等媒体。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：港京拉力赛揭开新视野】