12|“轿车文明”惊现大讨论【第一支柱】

撰文／李村

 

 

１９９０年夏天，赵军站在校园门口，出神地看着一辆大众桑塔纳缓缓驶过身边。那时，赵军是湖北一所大学汽车专业一年级的学生，望着那辆远去的小轿车，他憧憬万分。

 

那时的他从未想过自己有朝一日能拥有一辆属于自己的轿车。如今，他家的车已经换过四五辆，从几万元一路升级到上百万元，最近还在考虑换辆电动车。想到改革开放４０年来汽车生活的变迁，赵军不禁感慨万分。

 

今天的年轻人不会想到，1994发生的世纪大争论的主题是“轿车该不该进入家庭”

 

２０世纪９０年代初，随着改革步伐的加快，上汽、一汽、东风、广汽、北汽纷纷开始与国际汽车巨头合作，先后推出真正有竞争力的车型，国产轿车于是开始闪现出属于自己的光芒，桑塔纳、夏利横空出世，接着标致５０５国产，然后就是捷达、富康的诞生。特别是１９９４年”老三样”阵营形成，有钱人开始买车，私车消费逐渐起步。但就在这个时候，发生了一个影响中国汽车消费未来的巨大争论，随后上升到意识形态的层面。

 

这个世纪大争论的主题便是轿车该不该进入家庭？

 

这个问题即使在当下也不能做出一个完全肯定或否定的回答，但在２４年前，这却是一个巨大的思想解放问题。

 

争论背后：《光明日报》推波助澜

 

回顾２４年前的那场争论，可能很多人依然无法理解，让汽车进入家庭，这有什么好争论的？但在１９９４年，这场争论堪比一场风暴。当年７月，我国颁布了第一个《汽车工业产业政策》，其中提出将“鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。那一年，中国出现了“私人轿车梦”这个词。那一年，机械部召开了”当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”，简称”国际家庭轿车研讨会”。

 

在这样的背景下，时任中国社科院研究员的郑也夫放了“第一炮”，著名经济学家樊纲则隔空反驳。

 

１９９４年８月９日，郑也夫在《光明日报》上发表《轿车文明批判》一文，旗帜鲜明地反对”轿车进入家庭”

 

１９９４年８月９日，郑也夫在《光明日报》上发表《轿车文明批判》一文，旗帜鲜明地反对”轿车进入家庭”。随后的１１月８日，《光明日报》又刊登了一篇樊纲的文章,标题为“轿车文明辨析”。这篇文章的开头一段写道：“ 《光明日报》所载郑也夫的《轿车文明批判》，刺激人思辨的欲望，引得我也想来讨论一下‘轿车文明’这个东西，以及在轿车这一现象背后更重要的与人类发展相关的种种问题。”这篇文章以经济学角度从文明的魅力、发展的极限、人性的悖论、落后的悲哀等６个方面谈轿车文明，并对郑也夫的文章逐条辨析，笔锋锐利。

 

１１月８日，《光明日报》又刊登了一篇樊纲的文章,标题为“轿车文明辨析”。对郑也夫的文章逐条辨析，笔锋锐利

 

而就在当天早上，郑也夫读到樊纲驳斥他的文章后，在１２个小时内完成了一篇９０００字的反击文章《消费主义批判》，最终发表在１９９４年１１月２４日的《中国市场经济报》上面，但内容被删掉了三分之一。

 

两年后经济科学出版社推出的《轿车大论战》收录了包括这３篇文章在内的３１篇文章。随后在１９９５年，北京电视台分别采访郑也夫和樊纲，然后将两人就同一问题的回答剪辑在一起，节目的收视率颇高，影响极大。

 

在这场争论中，郑也夫认为轿车消费热潮是“商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合理导致的”。“买私车主要是为了炫耀。”他当时提出的一个概念是，人们有了自行车就已经解决了“行”的问题，何苦还要汽车，挺浪费的，这是“炫耀消费”。

 

目前只能在旧书网上查到的《轿车大论战》收录了包括这３篇文章在内的３１篇文章。１９９５年，北京电视台分别采访郑也夫和樊纲，节目的收视率颇高，影响极大

 

针对郑也夫的观点，樊纲明显表示不同意。为此，他举了一个例子：一个老渔夫在晒太阳，过来一个小伙子问老渔夫，为什么不去打鱼呢？老渔夫说，打鱼干什么？小伙子回答，挣钱。老渔夫问，挣钱干什么？小伙子说，挣钱盖房子，房子里面有花园，有游泳池。老渔夫说，我要那个干什么？小伙子说，可以晒太阳。老渔夫说，我现在就在晒太阳。当然，同样是晒太阳，但是晒太阳的“质量”不一样。人总是要提高生活质量，要有更高的追求。

 

后来郑也夫又提出汽车安全与环保的问题。对此，樊纲没有再说话。

这场论战看起来以樊纲的沉默结束，但事件引发的影响至今未消。即使是２４年后的今天，我们再来讨论这个问题，依然没有一个明确的答案。

 

正如知名汽车分析师贾新光所言，这个事情本身有两面，不是一个简单的判断。汽车有正的外部效应，也有负的外部效应。它可以促进税收及就业，但也能带来安全及环保问题。这是事物的两个方面，不能单纯说这场争论谁胜谁负。

 

郑樊之争后，国内一些学者连续发表“重磅导弹”，立场截然对立，有的认为中国根本不能发展私人轿车，而有人认为中国的家庭轿车已经近在咫尺。

 

这场争论影响很大，几乎社会各方面的人士都出来发表意见，辩论的内容也涉及轿车进入家庭后带来的方方面面的社会影响。

 

郑也夫为何打反对牌，至今仍骑自行车

 

那么，当年郑也夫反对轿车进入家庭，究竟面临怎样一种社会背景？作为一位知名的社会学家，他是基于怎样的判断得出这样一个思考的？

 

郑也夫在他的文章中提到，１９０７年，纽约的马车每小时走６公里，今天纽约的汽车仍是这个速度。由于汽车发展带来的交通和环保问题，正成为当今社会越来越严重的问题。

 

在郑也夫看来，汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。或许在他看来，这才是他最担心的。于是就有了他在《光明日报》上的那场世纪大辩论。

郑也夫在文章中写道，１８８５年德国人本茨用四冲程汽油机制成三轮汽车。然而本茨做梦也不会想到这种汽油机怪物在他死后一发不可收拾地繁衍起来。

 

１９５３年，世界汽车年产量突破１０００万辆大关，到了１９６９年世界汽车年产量再破３０００万辆大关。而如今，中国每年的汽车销量就逼近３０００万辆，且已经连续九年成为世界上汽车产销量最大的国家，购买私人轿车的数量正呈几何级数增长。

 

今天来看，２４年前的１９９４年，交通和环保问题远未达到如今让人担心的境地，郑也夫当时能够发出这样的质疑可以说是领先了国人不止几步！

 

即使这样，郑也夫依然提前发出拷问———更严峻的问题不是我们能否进入轿车文明，而是我们应否进入轿车文明。我们有那么多能源吗？有那么多道路吗？有那么多停车场地吗？

 

在郑也夫看来，轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市

 

他建议社会各界在做出这一抉择时须算算家底。轿车文明走过了１１０年的历程，它正遭遇到日益纷繁的问题和空前猛烈的批判。在我们一头扎进轿车文明的尘流之前，务必再度回首，反省轿车文明———它的起因，它的功过，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中国的可行性，以及它前方的暗礁与陷阱。

 

在郑也夫看来，轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。巨大的停车场侵吞了街心公园，无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静……

 

郑也夫的观点是：这是商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合力导致的。商人多唯利是图不容置疑，汽车王国昔日的总统威尔逊早就为购车热定了性：“汽车是炫耀财富的象征。”

 

郑也夫的观点是：多数最初的购车者是为了虚荣。汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流

 

他表示，如果只为实用，那么今天中国的一位商人即使每天要用几次车，“打的”也要比购车便宜和省心得多，他不用保养（或不必雇司机），不用找停车场，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之类，那么他为什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。

 

饱尝轿车利弊企图返朴归真的西方人甚至吃惊，东方人为什么对汽车保持着天真乐观的热忱。瑞士一位工程师兼汽车研究家布朗施威格说：“今天，当半个地球警觉的舆论对汽车的未来持悲观态度，而另外半个地球上的人们则认为他们被残酷剥夺了享受汽车带来的好处的机会。”在发展中国家中更多的人以为：这是富贵者的怀古幽情，是有车者的无病呻吟。然而事实恰恰相反，当西方的少数学者以公允的态度、悯人的胸怀奉劝其他国家不要涉入轿车迷途之时，他们的汽车商们正竭力向我们鼓吹轿车是跨进现代生活门槛的通行证，正不遗余力地将他们的奔驰、凯迪拉克、丰田、雪佛兰以至大宇一齐推向中国市场。

 

现实证明了当时郑也夫得出的结论：这种无能耗、无污染的交通工具必将在２１世纪全面流行。或许他该为当年前瞻性的判断而骄傲

 

在这个纷繁的世界上，哪一种声音更动听？哪一种声音更真实？哪一种声音更符合我们中国的国情？

 

所以，郑也夫得出一个结论———细检国情，中国现阶段不应鼓励私人购买轿车。

 

反对私人购车，绝不是反对汽车和汽车业，而是鼓励将汽车与一种规模效益，与一种公共服务业结合起来。在郑也夫设想的未来交通社会中，他认为，如果２１世纪的人类还有希望，它不该是一个功利滔滔的世界，一个虚荣浮华暴殁天物的世界，一个由理性的个体组成的非理性的世界。一个新的交通蓝图将在批判与继承中诞生。

 

不过，即使反对轿车进入家庭，作为一名社会学家，郑也夫依然很理性地认为，人们大可不必为我们难于闯进以私车为基础的汽车文明而懊丧。车的多寡未必意味着交通的效率与现代化，车的豪华更不代表人的尊严。解决中国城市交通的一个重要手段仍然是自行车。

 

郑也夫没有预见到的是，今天，另一个现实的问题又随之而来，那就是共享单车造成的浪费和环境污染。似乎，一场关于自行车文明的批判也将再度上演

 

他甚至得出结论———这种无能耗、无污染的交通工具必将在２１世纪全面流行。２０多年后，当北京、上海、广州等各大一二线城市，被五颜六色的共享自行车占据时，或许他该为当年前瞻性的判断而骄傲。但另一个现实的问题又随之而来，那就是共享单车造成的浪费和环境污染。似乎，一场关于自行车文明的批判也将再度上演。

 

现实情况是，郑也夫直至今日仍然以自行车为交通工具，而樊纲则是中国第一批有车族。

 

 

樊纲坚定地选择了“轿车文明”

 

郑也夫在《光明日报》上的文章，引发了樊纲的论战。作为中国早期的车主代表，樊纲选择了截然不同的观点。

 

他认为郑也夫第一个论点是人们现在买私车主要是为了炫耀，其实，私人轿车，像其他种种私人消费品一样，绝不仅仅是因为它能提供“炫耀的满足”。私车能提供一些公共汽车、公家车、出租车所不能提供的特殊享受。正如他在论战中提到的晒太阳的那个故事一样，人们有追求更好生活的自由和权利。

 

樊纲认为，私人轿车满足了我们每个人身上都或多或少有的要驾驭一些比自己更强大的东西或借助机械扩展自己能力的欲望。与自行车相比，你不必每天骑几小时的车，回到家筋疲力尽；有了车，等于有了一个属于自己的移动空间，你可以不必担心提着大包小包去挤公共汽车、火车、飞机，郊游的时候尽可以带上一大堆瓶瓶罐罐；可以选择住在空气清新的郊外，选择去更远的地方度假，选择在风雨交加的夜晚去听音乐会。总之，轿车或私车的确是一种文明，给人以特殊的享受。

 

樊纲认为，私人轿车满足了我们每个人身上都或多或少有的要驾驭一些比自己更强大的东西或借助机械扩展自己能力的欲

 

　　针对郑也夫担心的能源枯竭问题，樊纲也给予了反驳。他认为，自从人类进入现代工业文明以来，关于能源枯竭的”世界末日”式的警世箴言就不绝人耳。但“极限派”忽视的一件事是技术的进步，技术进步最根本的意义在于为人类开拓新的疆界、新的空间、新的资源。

 

比如，铁矿原本对人类来说只是废石，后来有了冶铁术，它才成了人类可利用的资源。倒退几百年，谁能想象到人类会用核能发电，石油、天然气会成为人类在一定时期的主要能源？月球、火星上的东西现在当然不属于我们人类所拥有的资源，但说不定哪天人类会建立起“飞船货运公司”，每天从月球上往回拉东西、烧火做饭、炼铁发电，就像现在日本人每天从澳大利亚用船往日本拉铁矿炼钢一样。

 

这种乐观的设想与“发展极限”式的悲观设想一样可以获得逻辑与历史的同等支持。这说明，人类所拥有的，或潜在拥有的不会仅仅是目前知道的那点资源、那点疆界、那些技术能力和那种生活方式。

 

“一个老渔夫在晒太阳，过来一个小伙子问老渔夫，为什么不去打鱼呢？老渔夫说，打鱼干什么？小伙子回答，挣钱。老渔夫问，挣钱干什么？小伙子说，挣钱盖房子，房子里面有花园，有游泳池。老渔夫说，我要那个干什么？小伙子说，可以晒太阳。”大讨论中，这个晒太阳的故事一直被樊刚拿来说事，他认为，关于轿车文明以及一切其他物质文明的讨论，最终都可以归结为这个”晒太阳”的问题

 

而针对郑也夫担心的交通拥堵问题，樊纲分析认为，有两个基本的原因使人类生活空间出现紧张，首先是人口增长。２００人的一个村子只需修１００米的路，人口增长到５００人至少要修２００米的路。与此同时，随着人口的增长，人与人交往的空间距离随之扩大，所需时间也会增加，以前用１０分钟可以从村子这头走到那头，现在得用２０分钟，于是产生了如何加快交通速度以节省交往时间的问题。这就需要改进交通工具。可见，人口增长这件事本身引起了路与车的共同发展与相互冲突。纽约市在１９０７年马车时速为６公里，现在汽车时速也是６公里，即使这是真的，首先也是因为现在纽约的人口更多了，而不是车多了。

 

其次是我们在前面已经谈及的人类生活质量的改善。于是樊纲讲了那个在海边晒太阳的老人的故事。他认为，关于轿车文明以及一切其他物质文明的讨论，最终都可以归结为这个”晒太阳”的问题，甚至可以更加简单：人都是要死的，为什么现在不死？用这样一种思维方式去思考人类历史，人生不过是一场骗局，人类都是一群傻帽，只有那些清静无为的道士和海边的那位老人，才是真正看破红尘的智者，郑也夫等人是否真的希望我们大家真的每天都只是坐在墙下晒太阳？

 

在１９９４年的那场论战中，郑也夫想回到自行车社会，但樊纲则认为仅以自行车和公共交通为主的绿色文明不具有足够的说服力，因为这并没有用一种更高级的享受去替代一个较低级的享受，不具有进步性，不符合历史由低级向高级发展的规律。但他也认为，在一个真正具有进步性的替代汽车的方案问世之前，关于”轿车文明”的发展是不可避免的，尽管它会产生各种问题。

 

　　经济学相信这世上的人们会在自己的各种需要、各种享受、各种代价之间，作出理智的权衡。樊纲认为，发展轿车工业，鼓励私人买车，并不是要否定公共交通系统发展的优先地位。但优先发展公共交通，为什么要批判“轿车文明”？为什么就不能同时鼓励私人购车？这里的鼓励，只是鼓励人们在已经支付得起的条件下把私车作为一种消费选择，而不是再设置新的障碍“不鼓励”人们买私车。

 

轿车大讨论如何演变成社会话题

 

郑樊之争后，虽然以樊纲选择沉默告一段落，但这场争论远远没有结束，而是引起了社会各界在更大范围的讨论。

无论是那场世纪大争论发生之前，还是争论发生２０多年后的今天，关于要不要发展汽车，在如何解决资源与环保问题之间依然存在很多争论。

 

每一次社会转型的当口，我们都渴望有一种明察秋毫甚至洞悉一切的真理来指导我们前进，尽管这种理想式的幻想很难实现。

 

其实，早在１９８９年初，《瞭望》杂志就刊登了一篇题为“但愿不是一个梦”的文章，第一次提出了轿车进入中国家庭的设想。文章的作者李安定是一位捕捉过改革开放许多”第一个”的新华社记者。这篇文章也使他成为国内媒体支持“轿车进入家庭”的第一人。

 

郑樊之争后，李安定依然旗帜鲜明地支持轿车进入家庭。在他看来，享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是压抑限制所能永远阻止的，也不能靠明智善举所赐予。

 

每一次社会转型的当口，我们都渴望有一种明察秋毫甚至洞悉一切的真理来指导我们前进，尽管这种理想式的幻想很难实现

 

中科院院士何祚庥也曾是反对“轿车进入家庭”的知名人士之一。１９９５年，他与《经济日报》资深记者程远的激烈争辩被认为是业界的另类“声音”。当时很多媒体开始倡导小轿车进入千家万户，但何祚庥说：“如果只是千家万户倒是没什么问题，而当时‘鼓吹’的是轿车进入千千万万户家庭，中国的家家户户都开上小轿车。我强烈呼吁要不要这样倡导轿车文明。”

 

１９９５年，程远在《经济日报》发表的任何一篇有关支持“轿车进入家庭”的文章，何祚庥都会迅速反驳，这些文章分别发在当时的《科学时报》《中国青年报》《科技日报》等各家报刊上，但是这些文章并没能动摇“轿车进入家庭”这一论调。和郑也夫一样，何祚庥数十年来也是一直骑着一辆电动自行车。

 

而在哲学家徐友渔看来，１９９４年围绕轿车文明大论战参加讨论的人大大超出了汽车行业，这对于最后得到客观、科学的结论至关重要。更重要的是，这场讨论不仅在技术和经济层面进行，而且涉及对文明和进步的理解，涉及环保意识和社会公正等各个方面，不是就事论事，而是视野开阔的全方位、多视角的观察和立体式的思维，不仅表明了这场讨论在高层次上进行，而且对于今后的类似讨论或争辩都有启发性意义。

正如《光明日报》编者按颇有见地地指出的：“对轿车发展方式的选择，不仅是一种消费和生活方式的选择，也是一种思维方式的选择。它涉及什么是文明，怎样认识进步，如何看待发展，乃至人类未来发展模式和终极目标等深层问题。”

 

如今，造车新势力层出不穷，电动汽车、无人驾驶、智能互联等技术正在迅速席卷我们的生活，共享汽车、共享单车、飞行汽车等各种交通理念接踵而至，处于社会转型期的我们，依然要做出抉择。至于未来我们赖以生存的社会交通会走向何处，或许同样需要一场开启智慧的全民讨论。

 

 

主编点评：郑樊之争领风气之先

 

 

对于中国汽车历史来说，1994年是一个特殊年份。人们记住的不止是“汽车产业政策”的颁布，还有“国际家庭轿车展示暨研讨会”的举行，重要的是，其间有一场因“轿车文明批判”引发的轿车能否进入家庭的讨论。由此，突破边际，成为社会关注的热门话题。至此，汽车不再孤立，而是牵动社会最敏感的神经之一。

 

如果说，“产业政策”只是一个态度的话，那么“家轿研讨”就是行动。而由民间掀起的轿车是否进入家庭的讨论，实际上是一次事关普通人选择生活方式的全民讨论。对于汽车来说，发展与不发展已涉及到民生和社会及意识形态领域。而以郑樊为代表的争论给历史留下的并非观点和角度不同的争论，而是社会转型的时期不同思潮在轿车私有化上的投影。事实上，随着时代的变迁和年代的更替，类似的争论和交锋并未停息，只是更换了不同的背景和方式罢了。

 

回顾这场讨论（轿车进入家庭）先是由学者提出，后是专家介入，再是社会参与，其深度和广度及远虑早就超出了汽车范畴，实际上变成一场思想解放的大讨论，涉及到了国计民生和社会发展。尽管80年代有“潘晓讨论”，但远不及郑樊之争带来的冲击和持久。这为后来的汽车发展掀起的诸多争论和交锋，包括当下新势力造车现象的讨论在内，开了风气之先。

 

---撰文/颜光明

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人李村，“车厘子”创始人，原《第一财经日报》记者，曾任广州《新快报》汽车周刊主编。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：广标破产引发合资质疑】