17｜中国家轿研讨成世界焦点【第一支柱】

撰文／周光军

 

 

２０１８年是中国改革开放四十周年。不可否认，汽车行业显然是改革开放的金字招牌，甚至是不可分割的标志。与浩浩荡荡的改革开放四十周年的历史相比，中国汽车也有超过三十年的改革开放史。汽车行业显然是改革开放的弄潮儿和先行者，对于汽车行业而言，越改革，越发展；越开放，越强壮。

 

汽车行业是改革开放的金字招牌，甚至是不可分割的标志

 

无论是改革开放四十周年，还是追根溯源放大到世界汽车工业一百多年的历史中，哪怕到更长远、更波澜壮阔的长河中，１９９４年都是中国汽车的大年。这一年，中国颁布了第一部汽车产业政策———《汽车工业产业政策》；这一年，“国际家庭轿车研讨会”举行。

 

现在，每当路过ＣＢＤ核心建筑的国贸建筑群，我都会高看一眼，这不仅缘于迄今已经发展到国贸三期的高度，而且它还承载和尘封着中国汽车工业的一段故事。与国贸交相辉映联系在一起的还有何光远，时任机械部部长的何光远被评为当年《中国汽车（英文版）》的封面人物。何光远和国贸，一人一建筑，对于中国汽车工业而言，都是标志性的。中国汽车工业无论怎么抒写，１９９４年都是浓墨重彩的一笔。

 

何光远之于中国汽车工业，等同于足球界的贝肯鲍尔，抑或是Ｆ１的舒马赫。当穿越历史的时针指向１９９４年，在机械部的主导下，政府在同年７月颁布了国家级《汽车工业产业政策》，首次提出了“私人轿车不是梦”。同年１１月，机械部召开了“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”（简称“国际家庭轿车研讨会”）。

 

何光远之于中国汽车工业，等同于足球界的贝肯鲍尔，抑或是Ｆ１的舒马赫

 

《汽车工业产业政策》的发布和“国际家庭轿车研讨会”的举行，其本身就释放出重要的信号，更是改革开放的重要载体。这一年，中国人开始了和汽车长达２４年的亲密接触。为此，很多人把１９９４年称为中国汽车工业的元年。当年《人民日报》发表社论称：“汽车是现代社会的骄子，汽车工业是现代工业的代表。”这点出了中国汽车行业的发展趋势。

 

被简称为ＰＳＥ’９４的轿车进入家庭研讨会的全称是“Family Car World Development and China's Strategy Presentation Seminar and Exhibition”，翻译过来的意思就是“世界家用车发展与中国策略研讨会及展览”。这个一分为二的会议，既有轿车进入家庭的研讨，又有车型的展示。仅研讨会就吸引了世界２０个多家和地区的主要汽车厂商参加，展示地点设在国贸大酒店的展览中心。

 

用今天的眼光来看，与国内任何一个车展相比，展览的面积绝对不足挂齿，而在当时看来那次展览却是汽车进入家庭的萌芽。当然，展览的地点在今天看来属于绝对的“高大上”，也非常符合汽车几乎是奢侈品的调性。并不大的展馆天天人满为患，在１９９４年１１月１４日—１１月１９日的６天的时间里，展览创下了６万多人次踊跃参观的纪录。

 

世界主要汽车厂商，都把1994年的“世界家用车发展与中国策略研讨会及展览”当作进入中国市场的敲门砖

 

世界主要汽车厂商，为此把这个展览当作进入中国市场的敲门砖。奔驰不仅不远万里从德国斯图加特总部把“奔驰１号”空运到北京进行展览，而且专门为中国市场开发了全新理念的ＦＣＣ车型，奔驰母公司戴姆勒的代表表示，ＦＣＣ车长３．５米左右，麻雀虽小但五脏俱全，包括安全车身结构、气囊、ＡＢＳ以及最佳的经济性、最好的动力性、最大的可变车厢空间、极小的外部尺寸和高标准的舒适性。与此同时，ＦＣＣ还在当时就提出了平台的概念，可在原型车的基础上衍生出ＭＰＶ、ＳＵＶ等多款车型。除了１３万元的价格在当时太贵之外，ＦＣＣ几乎“没毛病”。

 

时隔２４年之后的２０１８年，还可以在奔驰博物馆内见到ＦＣＣ的原型车。据说，当时奔驰为了针对中国市场开发ＦＣＣ，包括模具开发和样车制作，先后花费了５０００万马克的巨资。与奔驰一样想在中国市场大干一场的还有保时捷，当时推出一款名叫“Ｃ８８”的家轿。当时的保时捷认为，中国的家轿应由中国人自己来制造，至少在车名上保时捷是这么做的，“Ｃ８８”既有Ｃｈｉｎａ的意思，又有“发发”的中国文化寓意。与此同时，大众汽车带来了高尔夫车型。丰田、现代、通用、福特、三菱等企业也都有不同车型展出。

 

时过境迁，那些在当时从战略上重视中国市场的车企，都在中国获得了巨大的成功。如果说ＦＣＣ是奔驰进入中国市场的敲门砖，在恍如隔世的３４年之后的２０１８年，奔驰则成为中国豪华车市场名副其实的弄潮儿。数据显示，仅２０１７年，奔驰和Ｓｍａｒｔ凭借超过６１万辆的销量成为中国豪华车市场的大户，并据此成为奔驰全球最大的单一市场。保时捷虽然看上去数量不多，但是凭借绝对的豪华性及不菲的价格，同样成为中国市场最成功的豪华品牌之一。

 

仅２０１７年，奔驰和Ｓｍａｒｔ凭借超过６１万辆的销量成为中国豪华车市场的大户，并据此成为奔驰全球最大的单一市场

 

似乎所有人都嗅到了汽车进入中国家庭的趋势，但是速度之快和体量之大超出了所有人的意料。当时一个基本的判断是，中国的家用轿车普及至少需要１０～１５年时间，而且这一过程漫长而复杂。比如，当时争议最大的就是中国人对轿车的价格极度敏感，根据当时的测算，仅需要价格在１万美元以下的车型，按照当时的汇率约为人民币９万元。

 

一元复始，万象更新。尽管在１９９４年之前，已经诞生了北京吉普、上汽大众、一汽-大众和广州标致等合资车企，但是跨国巨头与中国车企更大规模、更全面的合资布局是以１９９４年为分水岭的，甚至是１９９４年以后才发生的事情。比如，１９９７年中美合资诞生的上汽通用、１９９８年合资的广汽本田、１９９９年合资的南京菲亚特等，大牌的合资则是２０００年以后才发生的，有２０００年合资的天汽丰田、２００１年的长安福特、２００３年的一汽丰田、２００３年的华晨宝马、２００３年的东风有限，等等。以１９９４年为界限，１９９４年以后车企合资的数量超过了１９９４年以前，１９９４年以后合资车企的规模同样超过了１９９４年以前。数据显示，１９９４年以后合资车企的数量超过１６家，规模也是１９９４年的近５倍。

时任原中汽公司技术经济研究所副所长的李京生是“国际家庭轿车研讨会”的组织者，这位见证中国汽车工业改革开放的“老人”在解释车企合资在１９９４年以后达到高潮的缘由时称，《汽车工业产业政策》的发布和“国际家庭轿车研讨会”的举行，无疑向外界释放了中国大力发展汽车工业的强烈信号，作为信息的释放效应，１９９４年以后涌现车企合资潮“实属正常”。在李京生看来，这种合资潮流并不滞后。他举例说，如果滞后，奔驰和保时捷就不会为中国市场开发专属车型了。

 

１９９４年后，中国汽车工业还因入世（ＷＴＯ）经历了不少看似波澜不惊的大事。入世之前，包括汽车行业在内的很多人皆认为，伴随着加入世界贸易组织，中国汽车工业将会变得不堪一击，甚至会给襁褓之中的自主汽车产业带来毁灭，“狼来了”是当时比较流行的一种说法。更有人认为，当时的中国汽车行业患了入世综合征，之所以这样说，是因为入世前整个汽车业已经乱了方寸，一方面入世前夕以上海通用赛欧为代表的２０款新车型的下线创造了汽车品牌的种类最多；另一方面，持币待购者明显增多，认为入世后车价能大跌者多。造成三多的原因就是被人们提及最多的入世，中国入世导致了当时车市陷入了前所未有的怪圈。入世前最郁闷的应该是汽车交易市场了，虽然北京亚运村、北方车辆大世界等汽车交易市场每天都还能卖车，但是车市的交易量已经受到了入世的严重影响。

入世之前，包括汽车行业在内的很多人皆认为，伴随着加入世界贸易组织，中国汽车工业将会变得不堪一击

 

时任亚运村汽车交易市场商务部经理的且小刚向记者介绍：“自从中美两国就中国加入世界贸易组织达成协议后，消费者就出现了持币待购的现象，只不过这种现象随着中国入世的不断临近，这种现象更加有增无减罢了。”且小刚认为，消费者单方面对入世的希望太高了，有相当一部分消费者对入世的心理是：希望入世后通过外国品牌的汽车价格的下调，能够打压一下国产轿车的价格，到时候再出手买车。中国加入世界贸易组织以后，汽车的价格真的能像消费者所预期的那样一落千丈吗？专家给出的说法是，总体趋势是会下降，但不会一步就降到人们的心理预期价。那些认为入世后车价就会跌破眼镜的认识是错误的。

然而很多人并不知道汽车降价并非那么简单。当时车价高确有其事，但是造成车价高的因素有许多，如合资厂的外方工资很高，设备也高级；引进车型中含有一部分关税；规模小，成本高；垄断性生产，国家只允许少数厂家生产轿车，形成行政性垄断。根据世贸组织的相关规则和国际贸易实践，在多边贸易谈判中所做的任何关税和非关税减让，都要分阶段逐步实施。中国入世及参加乌拉圭回合谈判所做的关于汽车进口关税减让，也将分期分批逐步实施，使国内汽车生产企业有逐步适应的过程。减让措施不可能产生立竿见影的效果，影响可能是中期和远期的。

 

与此同时，本土车企也陷入了入世魔咒之中。甚至在入世之前，国内汽车产业的高管聚集北京，共同讨论入世后中国汽车工业的发展之路。时任国务院发展研究中心副主任的鲁志强一针见血地指出，入世不是鬼门关，否则，中国何必费那么大力气争取入世。早在１９９８年，国务院发展研究中心曾经和原国家机械工业局做过系统的调查和测算，当时就得出了中国汽车工业能够承受得起关税下降到２５％的冲击。

 

家用轿车需求的急剧增涨，将为中国汽车工业的发展提供了一个非常大的发展空间

 

鲁志强分析，今后十几年，中国汽车市场的潜力将迅速地改变，特别是家用轿车的需求将会急剧增大，这将为中国汽车工业的发展提供一个非常大的发展空间；中国汽车工业已经形成了一定的规模，也达到了一定的水平。目前还没有理由放弃汽车工业。时任中国汽车工程协会会长的张兴业谈到入世后汽车发展的模式问题，张兴业不同意外资企业、合资企业就不是民族汽车工业的提法，他认为无论是外资企业，还是中外合资，其实都是中国汽车工业的一个组成部分。

 

中国入世五年之后的２００６年，起初总喊“狼来了”的汽车工业不仅没有遭到毁灭性打击，反而让消费者既有车价越来越便宜的获得感，又让自主品牌经过淬炼稳住了阵脚。消费者层面，车主张小齐说：“入世的５年就是车价连续下跌的５年，富康在当时的价格是１２万多元，而２００６年时该车的价格只有不到７万元了。”而中国入世，则给中国本土带来的机遇大于挑战。

 

尹同跃说：“入世后，市场越来越开放，竞争越来越激烈，但中国汽车工业并没有被冲垮，反而获得了高速增长。当年汽车出口的数量首次超过了进口。”

 

奇瑞汽车董事长尹同跃在２００６年接受笔者采访时称，“入世后，市场越来越开放，竞争越来越激烈，但中国汽车工业并没有被冲垮，反而获得了高速增长。当年汽车出口的数量首次超过了进口。”此前中国自主车企将“死”得体无完肤的预言，在中国入世５年之后的２００６年，外资企业并没有把本土企业打垮，反而使奇瑞、吉利、华晨、长城等一批自主企业在逆境中茁壮成长。

 

从１９９４年至２０１８年，这期间２４年，按照中国属相的说法，两轮本命年之后，中国的汽车工业前进的脚步更加密实。１９９４年，中国８８家车企年产销量仅为１３３．７万辆；２０１７年，中国汽车产销双双超过２７００万辆。消费者没想到，从做梦都不敢想买车，到处堵车，再到买车需要像买彩票一样摇号，开车出门需要每周限行。

合资车企没想到，１９９４年中国出现的汽车进入家庭的萌芽，会聚焦全球所有的主流汽车巨头逐鹿中国，赚得盆满钵满，并仿佛进入了“得中国者得天下”的商业定律。中国的本土品牌没想到，从靠模仿的山寨起步，到全产业链的茁壮成长，上汽、东风、一汽、北汽和长安等企业不仅成为世界５００强的常客，还上演了吉利收购沃尔沃、９０亿美元成为戴姆勒第一大股东等惊人逆转。中国汽车产业既成为世界汽车工业的一部分，也让世界刮目相看。

 

中国的汽车工业受益于改革开放的国策，又是改革开放的参与者和推动者。如果不是改革开放，中国普及轿车的速度就不会这么快。从１９９４年到２０１８年，２４年的时间，说长不长，说短不短。痴人说梦一般，却不是梦。

 

主编点评

时代的分水岭

 

 

1994年对于中国汽车业来说是不寻常的一年，也是一个历史的转折。不论是今天看过去，还是未来看今天，都要把它看作新旧时代的分水岭。

 

这一年，从颁布《汽车产业政策》到“轿车进入家庭”讨论，再到过“国际家轿研讨会”，中国的汽车梦终于跨出了由可以制造变成了允许拥有的艰难一步。我们把此看作思想解放，改革开放；西方则认为这是体制变化，社会转型。开放私人汽车，尤其是轿车，无疑是承认经济的私有化。

 

从颁布到讨论，再到研讨的过程来看，发生在中国的这一“裂变”引发的不仅是汽车外资的大量涌进，关键是引发西方及汽车发达国家视中国为未开垦的汽车处女地，尤其是奔驰和保时捷都拿出了来中国淘金的具体方案（开发出实车），几乎全球汽车厂商都“跪拜”在中国门前。角色和地位陡然巨变，由“乞求”变成了“皇帝”。 这样的反差引发人们思考的不是汽车，而是市场放开，也决不是友好，而是另一种“掠夺”的开始。

 

历史再次提醒记忆，当初中国决定发展轿车，欧美主要汽车厂商都是用鄙视眼光看我们，不屑地说，“可以用零部件换整车”，或干脆拒绝，“你们不具备整车生产能力”，就连日资都敢嘲笑我们，“你们的生产是我爷爷辈的”，只卖车不合作。为什么？弱国无汽车。百余年的历史证明，汽车是一个国家站起来的脊梁，民有才是一个国家富有的象征。这一切都来自于一个新的时代的开启，一个睡狮的醒来。

 

也就在这一年，中国开始了迈向大国汽车的步伐。不迈则已，一迈惊人。速度之快，超出西方百余年发展历史，一跃成为世界汽车大国，最大的汽车市场，撬动全球汽车的轴心国。我们引以为骄傲，但也不堪回首。不过，如今是“红旗漫卷西风”，对汽车人来说，今日长缨在手，何时缚住苍龙？这依然任重道远。

 

 

---撰文/颜光明

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人周光军，从事汽车新闻报道２０年，资深汽车评论家。曾任《北京晨报》编委，汽车新闻部主任、主编。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：农用车为何进中南海】