23｜“６”转“７”的民间胜利【驱动国家】

撰文／吴华国

 

 

我国汽车产业经历了从无到有的历史突破，更历经了改革开放以来从壁垒森严的计划经济向自由竞争的市场经济的艰难转轨，以及乘用车生产企业从难以准入到难以退出的历史进程。

 

严格准入下的轿车生产格局

 

１９８４年，国家颁布一项新政策，县团级以下官员只能配用吉普车的规定解禁，从此国人对小轿车的渴望一发不可收。但当时，轿车的年产量依然很低，每年“红旗”和“上海”再加上“北京２１２”越野车，年产量不到５０００辆，真可谓杯水车薪。各地各部门行政官员，为了能早日坐上心仪座驾，挤前门、开后门，甚至不惜铤而走险。一时间全国各地各种形式的走私、套取外汇、挪用公款之类的案件频发。

 

1984年，轿车的年产量依然很低，每年“红旗”和“上海”再加上“北京２１２”越野车，年产量不到５０００辆，对各地有官车需求的行政官员来说真可谓杯水车薪

 

改革开放初期百废待兴，国家要上的重点项目太多，初期预算给机电行业项目的总预算额不过３０亿元，连一个汽车厂也建不下来。而中汽总公司提出的“三大三小”项目总规模达８０亿元，还不包括为“三大三小”六个项目配套的零部件项目。

 

据当时任国家计委工业综合二司副司长的徐秉金回忆道：国家计委与中汽总公司对“八五”期间中国汽车工业发展布局产生了分歧。中汽总公司的意见是“三大三小”齐头并进，尤其是正在与德国大众谈判的一汽轿车项目和正在与法国雪铁龙谈判的二汽轿车项目都要同时上。而国家计委认为国家财力有限，整个“八五”期间，国家给机电产业包括汽车在内的投资只有不到３０亿元，手上的钱请一桌客都不够，却有两桌客人要同时入席，怎么办？

 

整个“八五”期间，国家给机电产业包括汽车在内的投资只有不到３０亿元，手上的钱请一桌客都不够，却有两桌客人要同时入席

 

为解决僧多粥少的难题，国家计委内部长期司、投资司、外资司、工业二司会同机电部、中汽公司、二汽厂领导一起反复商量测算。其间，还由徐秉金带队下厂进行专题调研，经过反复计算与调查，形成了《关于“八五”期间我国轿车工业发展的调整意见》（以下简称《意见》）。《意见》披露：一汽１９８８年通过技贸结合引进西德大众公司奥迪１００轿车技术，生产规模为年产３万辆中高级轿车，１９８９年已组装４０００辆，国产化水平为６．７％，在此基础上再扩大生产未来型高尔夫普及型轿车。

 

二汽于１９８９年就经国家批准同法国雪铁龙公司合资生产普及型小轿车，生产规模为年产１５万辆。但由于法国政府贷款不落实，至今尚未启动。

 

上海于１９８４年经国家批准同西德大众公司合资生产桑塔纳小轿车，生产规模为年产３万辆，发动机１０万台，经国家批准的散件组装轿车８．９万辆，到目前已生产５．２万辆，国产化水平达到２８％。

 

北京于１９８４年和美国克莱斯勒公司合资生产切诺基吉普车，生产规模为年产２万辆，发动机３万台，１９８９年组装６０００辆，国产化水平达到３０％。

 

广州于１９８５年经国家批准同法国标致汽车公司合资生产标致５０４及其变形５０５，生产规模为年产１．５万辆，发动机３万台，１９８９年生产３７００辆，国产化水平达到２４％。

天津汽车公司１９８９年经国家批准从日本丰田汽车公司所属的大发公司引技术生产夏利微型轿车。生产规模为年产３万辆，发动机４万台。１９８９年生产４６００辆，国产化水平达到４０％。

 

除了这“三大三小”外，上汽每年还可生产上海牌轿车７０００辆。综上所述，上述企业每年可向国内市场提供的轿车数量为４．３３万台。这与国内最低需求标准１０万辆还有相当大的差距。

 

当时，国内轿车市场供需矛盾日益突出，前期进口的２０多万辆轿车的更新期相继到来，进口的压力越来越大，由于轿车的价格居高不下，在超高利润的刺激下，不少地方都想利用时间差酝酿轿车项目。如不加以控制，有可能冲击国家定点轿车厂的建设和生产。

 

《意见》中提出，“八五”期间共需投资８６．６５亿元，用于零部件的投资为４５亿元，这在我国汽车工业发展史上是前所未有的

 

因此，《意见》提出：为了抑制盲目发展趋势，根据当前我国国民经济治理整顿的要求，对原来的轿车发展方针进行适当的调整是必要的。根据我国轿车发展的实际需要，“八五”期间共需投资８６．６５亿元。这个方案较中汽联提出的“八五”期间发展轿车需要１７６亿元投资、５１．５万辆的总规模方案压缩了５０％。在８６．６５亿元的总投资中，基本建设３６．７亿元，其中利用外资１４．６２亿元；技术改造４９．９５亿元，其中利用外资０．８８亿元。鉴于轿车发展中的关键在于零部件，总投资中，用于零部件的投资为４５亿元，这在我国汽车工业发展史上是前所未有的。

 

 

格局之外的“６”字头轿车企业

 

我国在２００２年３月１日实施《汽车和挂车类型的术语和定义》之前，采用苏联的机动车分类法，将汽车分类标准为七大类：①货车；②越野车；③自卸车；④牵引车；⑤专用车；⑥客车；⑦轿车。我国加入世贸组织之前的较长时期内，上述这些数字代码既是汽车车型的分类，也是汽车行业管理的分野和企业准入的鸿沟。

 

在２００２年３月１日实施《汽车和挂车类型的术语和定义》之前，汽车分类标准为七大类：①货车；②越野车；③自卸车；④牵引车；⑤专用车；⑥客车；⑦轿车

 

巨大的市场需求缺口和国人对轿车的顶礼膜拜，使得轿车这种专控商品在国内市场上一车难求，身价百倍。生产和销售轿车产品可能带来的暴利和特殊面子，使生产和销售轿车产品的资质，变得炙手可热。与轿车能沾点儿边的“６”字头客车、专用车、改装车企业，则踮起脚尖自筹资金，创造条件明里暗里往“７”字头的轿车上蹭，甚至与四个轮子的轿车毫不沾边的制药企业，也削尖脑袋，跃跃欲试，即使前功尽弃也在所不惜。

１９９５年，年销售额为１００多亿元，利润率在１０％以上的医药业巨头三九集团就曾深度涉足过汽车行业。在此后的两三年时间，三九便开始大规模进行汽车企业的兼并重组，先后并购了河南少林、焦作、南阳、洛阳以及安徽芜湖等地的地方性汽车企业。在此基础上，创建了三九中原汽车集团，总资产近１０亿元。与此同时，迅速展开了与国外汽车巨头的洽谈合作。１９９６年，三九中原汽车集团开始与西班牙的西亚特公司谈判，引进“伊比萨”车型的二手线。其后，三九中原汽车集团又与意大利菲亚特公司谈判，引进“１７８世界车”项目。

 

后来由于合资项目未得到国家有关部门批复，三九一直无缘轿车生产资格，与国外谈判的上述两大项目也相继搁浅。当时，南汽为中国汽车工业总公司下属企业，在国家原机械部的协调下，三九中原汽车集团与西班牙西亚特公司以及与意大利菲亚特公司的合资项目随后转给南汽集团，成为南汽“英格尔”和“派力奥”轿车的母体。

 

在国家原机械部的协调下，三九中原汽车集团与西班牙西亚特公司以及与意大利菲亚特公司的合资项目随后转给南汽集团

 

此外，三九集团与安徽省政府共同合作建设的芜湖汽车基地，尽管设备及厂房都已基本建成到位，但由于资质问题三九集团不得不退出，最后只能由安徽省接手改造，成为后来的奇瑞汽车。

 

１９９９年４月，南京汽车集团有限公司，与意大利菲亚特汽车公司共同组建合资企业，总资产近３０亿元，双方各持股５０％。按照“一次规划，滚动发展”的战略，公司将在未来两至三年内达到年产１５万辆轿车的生产能力，试图跻身国内骨干轿车企业之列。合资公司坐落于南京市江宁区高新技术工业园，占地面积为６４万平方米，主要工装设备均从国外引进。于２００２年３月陆续开始在国内推出与世界同步的派力奥轿车、西耶那轿车和菲亚特·周末风旅行轿车。其中，派力奥是我国入世以后国内面市的第一款具有国际水准的紧凑型两厢车；而西耶那则是一款经典又不失现代感的三厢轿车；菲亚特·周末风则是最新一代旅行轿车。但到２００７年４月，这家在国家“三大三小”计划之外的南京汽车集团，小荷才露尖尖角，即被“三大”之一的上汽集团全面收购。

 

派力奥是我国入世以后国内面市的第一款具有国际水准的紧凑型两厢车

 

位于辽宁沈阳，以生产客车为主的华晨金杯厂，早在１９９７年就开始为生产中华轿车悄然准备。第一代的中华轿车在２０００年底下线，产量大约为３００辆。这就是华晨金杯客车厂上上下下统称的自制第一批轿车。这批车由于没有得到上市销售的准入证，所以只是在随后的全国几大车展上露了露面，就分配给厂内自用了。

 

直到２００２年５月２８日，在国家经贸委颁布的第十六批车辆生产企业及产品公告中，中华轿车才榜上有名。这款车由设计大师乔治·亚罗主持设计，整车性能验证由英国ＭＩＲＡ公司试验鉴定，冲压、装焊、涂装、总装四大工艺设备均由世界著名汽车设备制造公司ＳＣＨＵＬＥＲ、ＫＵＫＡ、ＤＵＲＲ、ＳＣＨＥＮＣＫ等企业提供，其重要的总成件、配件由国际著名汽车厂商提供。“公告”中的这款中华轿车车身长达４．８８米，其豪华大气的外表迎合了国人对轿车的理解与向往，较高的性价比更博得对轿车如饥似渴的国内消费者竞相追逐。

 

华晨金杯以“６”字头资质，成功蹭入“７”字头的造车行列，并很快迎来了与世界顶级汽车生产厂家宝马的合作

 

华晨金杯以“６”字头资质，成功蹭入“７”字头的造车行列，并很快迎来了与世界顶级汽车生产厂家宝马的合作。由于抓住了由“６”字头向“７”字头的上蹭以及与世界著名造车企业宝马公司合资这两步关键棋子，华晨金杯从此顺利走上乘用车生产销售的正轨。

 

据不完全统计，当时“６”字头轿车发展速度十分惊人。全国各地累计建成投产的已有１１家企业，总规模接近８０万辆。销售量也从１９９９年的１万辆上升到２０００年的４万多辆。这些“６”字头的轿车企业后来大多数都并给了“三大”集团，如一汽把海马给并了，上汽把奇瑞给并了，悦达起亚并给了东风。长安铃木原是未经中央批准的合资企业，后来也被批准了。

 

 

民间造车的鲶鱼效应初显

 

在由“６”字头向“７”字头的奋争过程中，有的企业倒下了，而有的企业活过来了，并成为搅动中国乃至世界汽车市场的“鲶鱼”。

 

１９９７年，李书福从公开的汽车目录信息上获悉四川德阳监狱汽车厂已经停产，但保留了“６”字头的汽车生产目录，具备轻型客车和两厢轿车的生产资质。于是，他找到这家工厂，投了２４００万元，拿到７０％的股份，与德阳监狱汽车厂合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，后因美国波音公司提出异议，改为吉利汽车制造有限公司。工厂设在监狱，好说不好听。一段时间后李书福就想“越狱”了，但遭到了监狱长的反对。不久，监狱长过世，李书福立即用合理的价格购得剩下３０％的股份，吉利控股集团才得以在临海开发区开始筹建汽车制造厂。

 

在由“６”字头向“７”字头的奋争过程中，有的企业倒下了，而有的企业活过来了，并成为搅动中国乃至世界汽车市场的“鲶鱼”

 

１９９８年８月８日，吉利汽车的第一辆车———吉利豪情在临海下线了。即便如此，由于在汽车生产目录中，“６”字头与“７”字头有着本质区别，吉利汽车仍被主管部门和汽车同行们视为没有正式身份的“野孩子”。

 

一边是一群没有户口的“野孩子”到处流游荡，找饭吃、争户籍；一边是国家改革开放政策不断深化，对汽车生产准入开始由“目录”制向“公告”制转变，同时加入世界贸易组织的谈判也在如火如荼地进行。中国汽车市场不仅要对内资民营企业开放，还要对全球汽车厂商打开大门。

 

２００１年１１月９日，在中国加入ＷＴＯ前夕，吉利汽车的四款车赫然登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。吉利汽车在当了几年的“野孩子”以后，终于上了个“户口”，有了“户口”的吉利汽车如虎添翼，开始在爆发性增长的中国汽车市场狂奔。李书福说：“我们一定要让吉利轿车走遍全世界，而不是让外国车走遍全中国。”

 

受益于中国改革开放和汽车产业政策调整的第二家民营企业就是长城汽车。２００１年入世前，长城汽车还是一家名不见经传的集体所有制的车辆修配和改装厂。入世后的２００１年６月，长城汽车有限责任公司改制为长城汽车股份有限公司，并于２００３年１２月１５日在香港Ｈ股成功上市，成为内地首家在香港Ｈ股上市的民营汽车企业，完成了从一个集体制企业到现代化股份制民营企业的华丽转身。

 

受益于中国改革开放和汽车产业政策调整的第二家民营企业就是长城汽车。２００１年入世前，长城汽车还是一家名不见经传的集体所有制的车辆修配和改装厂

 

长城汽车和吉利汽车是我国改革开放２３年后才得以放生的两条小鱼苗。但仅仅十几年工夫，这对弱小的鱼苗就已成长为中国汽车市场上的两条不可小觑的大鲶鱼。它们一个在一开始并不起眼的ＳＵＶ细分市场埋头深耕，努力成为行业翘楚；一个在国际汽车市场上翻江倒海，频频掀起收购、兼并狂潮。

 

２００２年以来，长城汽车开始迎来属于自己特有的ＳＵＶ时代。这一年，长城赛弗（Ｓａｆｅ）ＳＵＶ上市，首开中国经济型ＳＵＶ先河，当年进入全国ＳＵＶ市场前三名。２００５年３月，长城汽车１０万辆生产基地竣工，哈弗（Ｈｏｖｅｒ）系列ＳＵＶ投产并持续热销，之后又推出了月销量达２万辆的高端ＳＵＶ产品ＷＥＩ。２０１７年，长城汽车全年累计销量为１０７０１６１辆，其中ＳＵＶ累计销量为９３８２８２辆。长城汽车已经连续１５年成为中国ＳＵＶ市场的销量冠军。在利润表现上，长城汽车也一直被视为中国最赚钱的自主品牌，“利润率全球第一”。以２０１３年为例，长城汽车实现了１６．４％的利润率，超过法拉利、保时捷等豪华车品牌，成为全球利润率最高的车企。

作为中国第一个民营造车企业的吉利汽车公司，近年来不仅在国内汽车销量上让诸多国企老大哥们汗颜，更在国际汽车资本市场上发起了一次次迅雷不及掩耳的并购攻势。

 

吉利汽车２０１７年曾两度调整销量目标，最终以１２０万辆的总销量，成功超越１１０万辆的既定目标，同比增长５６％。这一销售业绩不仅在中国品牌中夺冠，而且在全球汽车品牌排行上的表现也十分耀眼。２０１７年中国汽车品牌销量的前五位分别是吉利、宝骏、哈弗、长安、传祺。其中吉利以１２０．００万的总销量成为唯一一家销量突破百万的企业，同时其排名也从２０１６年的第三位晋升至榜首。在中国汽车市场整体排名中，吉利汽车也力挫诸多合资品牌，位列第三，仅次于大众（３１３．５２万辆）和本田（１４２．３３万辆）。

 

管理体制改革仍在路上

 

鲶鱼效应进一步激活了我国乘用车产业，也推动着我国汽车产业管理体制不断完善。但其改革也仍然在路上。

 

２００４版《汽车产业发展政策》实施以来，汽车生产企业和产品准入管理、核准审批、型式认证、生产一致性监督管理制度不断完善，但也存在需改进和完善的问题。

 

（１）《汽车产业发展政策》提出的要制定《道路机动车辆管理条例》至今尚未落实。２００９年１月５日，工业和信息化部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定（征求意见稿）》。

 

（２）存在多头管理、重复管理的现象。一是《公告》由工信部管理，投资项目核准审批由国家发改委管理，而两部委又分别对投资项目备案要求下达文件。二是产品认证重复进行。工信部的公告认证、认监委的３Ｃ认证、环保部的目录认证及地方环保目录认证，管理内容重复，造成资源浪费、企业负担过重。针对上述问题，国家有关部委应当暂缓部门利益，深入调查研究，尽快建立健全统一管理的、与国际接轨的车辆生产企业和产品准入制度。

 

《关于建立汽车行业退出机制的通知》中“建立企业动态管理机制”的退出条件过于宽松，仅对已经破产或进入破产清算程序的汽车企业注销其《公告》。而对未获批准文件进行建设或不能持续满足批准文件和生产准入管理规定等方面要求的企业限期整改，整改后仍不能满足要求的暂停其产品《公告》，且并未设暂停期限。

 

按照《汽车产业发展政策》规定，汽车生产企业不得买卖生产资格。但在地方的推动下，“壳资源”买卖从未停止

 

对于连续２年年销量为０或乘用车少于１０００辆、大中型客车少于５０辆企业，实行为期２年的特别公示管理。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》。这将有可能导致２年特别公示期内“壳资源”买卖泛滥。

 

按照《汽车产业发展政策》规定，汽车生产企业不得买卖生产资格。但在地方的推动下，“壳资源”买卖从未停止。建议国家有关部委在对落后整车企业进行调研的基础上，制定《建立汽车行业退出机制实施细则》，弥补《通知》的不足并使其更具有可操作性。

 

主编点评：中国汽车是被谁激活的？

 

 

干汽车的人都想干轿车。所谓的汽车热，也就是轿车热。说白了，就是利益驱动。当国家圈定轿车生产基地（指定）“三大三小”（上汽大众、一汽大众、东风神龙、广州标致、北京吉普、天津夏利）之后，没有被圈进的厂家急了，尤其是当“两微”（长安和贵航）被照顾，因蛋糕分配不均，引发了“家狗”和“野狗”之说并打架的话题，惊动高层。

 

这就是“6 ”与“7”差别之争的源头。显然，作为“6 ”字头的客车企业想挤进“7”字头的轿车生产序列，不仅是讨个名分，而是为了生产资质的认可。政策不可违背，但总有对策。聪明者通过买壳进入“6”字 ，或借助生产农用车暗度陈仓，要不就是直接改换门庭，挂羊头卖狗肉等。这种乱象背后所参杂的有各种经济成分，有民营，也有国有，甚至境外资本，眼花缭乱。尤其是当上汽通用项获批，撕开口子，打破平衡，激起“公平”与“放开”的呼声，迫使政策松动。

 

从体制造车到合资造车，再到民营和社会造车，其演变过程恰恰折射了中国造车造车体制与管理发生了根本性的变化。而“6 ”字头转正成为“7 ”字头所激活的中国造车运动，其深层意义就在于思想解放和观念转变。值得关注的是，中国轿车自主品牌的兴起并不是先于“7”字头的车企，而是被排斥在外的“6 ”字头车企的无奈选择。这就是为什么说，“6”转“7”是非主流汽车或汽车民间的胜利，它标志着中国造车力量真正形成的开始。

 

---撰文/颜光明

 

 

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人吴华国，１９８８年毕业于中国新闻学院，新华社高级记者，《经济参考报》汽车周刊主编。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：中国家族轿车元年来了】