24｜中国家庭轿车元年来了【驱动家国】

撰文／刘朝晖

 

 

元年，一般指某个事物或事件开始发生的时间。在如今媒体关于中国汽车市场的报道中，各种“元年”频繁出现，诸如“ＳＵＶ元年”“互联网汽车元年”“新能源汽车元年”“品牌元年”，等等。在当前中国汽车市场空前繁荣的时代，回首当年轿车开始准入普通百姓家庭的元年，或者叫“中国家庭轿车元年”，人们总有无限的感慨。

 

２００１年的中国汽车市场都呈现出了有别于以往的明显“元年”特征，大多数人买得起的“家轿”，迈开了进入百姓家的步伐

 

与欧美发达成熟的汽车市场相比，我们的“家庭轿车元年”距离今天不过短短十几年的时间。虽然来得晚，但是由此喷发出的强大能量，在不到十年的时间里造就了一个雄踞世界第一的庞大汽车产业和汽车市场，足以让我们为之自豪。

 

关于汽车消费元年，业内有着不少不同的说法，但笔者更愿意将其锁定在一个特殊的年份———２００１年。那一年，中国加入了ＷＴＯ、北京申奥成功、男足首次进入世界杯决赛……而中国百姓对家庭轿车的需求，也在那时开始爆发。欧美日等国家的历史已经证明，轿车能否大规模地进入家庭是社会经济环境、发展阶段、汽车工业水平、具体国情和国家政策综合影响的结果。从政策、市场、产品、消费观念等多个维度来看，２００１年的中国汽车市场都呈现出了有别于以往的明显“元年”特征，大多数人买得起的“家轿”，迈开了进入百姓家的步伐。

 

政策导向吹暖消费环境

 

在中国改革开放后的一段时间里，各行各业都显现出蓬勃的发展动力，但是中国的轿车工业却并无明显起色。尽管先后引进了德国、法国、美国、日本的一些轿车生产技术，也有了所谓“三大三小”“二微”这样的轿车引进项目，但是适合家庭使用的轿车产量实在太低，大多数轿车面向的仍是公务市场。

对于轿车要不要走向家庭，是否应采取措施鼓励私人购买轿车，业内仍然有着不同的看法。一种观点认为，中国目前的城市交通普遍比较拥挤，北京、上海、广州等大城市更是如此。鼓励私人购买轿车，只能使城市交通拥挤状况更加严重。因此，中国应借鉴新加坡等国的经验，重点发展城市公共交通事业。另一种意见则认为，中国城市的汽车保有量远没有达到饱和的程度，随着公路建设的发展和在大城市兴建地下交通设施，通过加强管理，轿车进入家庭在中国也是同样可以实现的。

 

不过，进口车来势汹涌和对中国轿车工业发展的忧虑，让政府部门、理论界、企业界和社会大众的观点逐渐凝聚到了一起：只有发展家庭轿车，才是中国汽车工业的支点所在。“轿车不进入家庭难以成为支柱产业”，“轿车生产要走出传统观念的束缚，冠之以商品和市场概念才不至于走入怪圈”，“汽车私有化才是明日汽车工业的希望”，以上这些观点成为各界共识。

 

来自国家顶层的明确表态，给予了这些共识以最坚强的支撑。２０００年１０月举行的中共第十五届五中全会，通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，其中有这样一句话：要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。在中共中央的历次会议中，这是首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。

 

鼓励轿车进入家庭，表明政府已不再把轿车单纯视为生产工具或公务专用

 

这个非比寻常的第一次，反映了国家对于广大城乡居民提高生活质量的需求的呼应。与以往五年计划不同的是，“十五”计划不再以资源来安排生产，而是以市场来引导生产；不再以生产来制约消费，而是以城乡居民生活水平的提高来激励生产。鼓励轿车进入家庭，表明政府已不再把轿车单纯视为生产工具或公务专用；适时满足家庭对轿车的需求，既可刺激消费、拉动内需，也可促进产业结构调整，达到国民经济快速高质、可持续发展的目的。从这时起，“让轿车走进寻常百姓家”的口号可以挺直腰杆，正大光明地喊出来了。

 

与此同时，中国全面加入ＷＴＯ的谈判正在紧张地进行。全面加入ＷＴＯ，意味着中国的汽车工业将直接面对强大的跨国公司的竞争，会遭受到极大的冲击。而为了减缓这种不利影响，必须全面启动轿车市场运作，完善我国汽车工业，增强企业竞争能力。轿车进入家庭的比例体现了一个国家工业现代化的水平，家庭轿车被国家选定为“动力”性产品，着重培育家庭轿车市场已成为强国之必需、强国之急需。

 

为了促进汽车工业和轿车消费市场的发展，一系列配套的国家政策也陆续出台。汽车工业“十五”规划的公布，使１．３Ｌ以下、售价８万元左右的经济型轿车，成为轿车发展的重中之重。以公告代替汽车目录，成为主宰汽车新品的“生死符”，是管理体制改革的一步。２０００年１１月颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，于２００１年１月１日开始施行，取消了原有的车辆购置附加费。从７月１日起，国家取消了２３８项车辆收费。一些省市取消了社控费、增容费等项目，这对当地车市产生了积极的促进作用。２００１年７月，国家计委讨论《汽车消费政策（征求意见稿）》，在全国引起广泛关注。国家计委在征求意见稿中提出的目标是取消对汽车消费的各种不合理限制和不合理收费，促进汽车私人消费的增长，“在１０年内实现当年汽车销售的７０％为私人购买”，同时创造良好的汽车使用环境。２００１年１０月１日，国家开始施行新的机动车登记管理办法。不仅促进了汽车消费，而且使以旧换新业务成为可能。

 

为了促进汽车工业和轿车消费市场的发展，一系列配套的国家政策也陆续出台

 

政策的暖风，不仅给予了中国汽车工业的发展以强大的助力，也让汽车消费市场从此显著活跃了起来。

 

市场和消费观的巨变

 

政策的积极鼓励和舆论方面热情不减的“汽车热”，至少说明了一点：在解决了吃穿住三大基本生活问题之后，解决老百姓“行”的问题急需提上日程；轿车逐渐地而后大量地进入普通城乡居民家庭已到了一个“临界点”。自１９９４年以来，由于缺乏有力的拉动性商品，消费品市场热点难以出现，以至于出现消费增幅低于生产增长的“滞胀”状态。中国轿车制造行业一半以上的产能放空。中国稚嫩的轿车工业正是由“消费不良”造成的。

 

中国稚嫩的轿车工业曾因“消费不良”造成轿车制造行业一半以上的产能放空

 

中国消费者对于家庭轿车消费需求的渴望，最坚实的基础来源于逐渐鼓起来的荷包。如果在２０世纪八九十年代说买汽车，一般普通家庭那时连做梦都不敢想。拥有私家轿车，是极少数发家致富的人们才敢做的事。即便是一些当时影响如日中天的影视明星，开上一辆奥拓或者夏利，也是一件很扎眼的事情。不过进入到新世纪后，这种情况已经发生了转变。

 

根据国际惯例，当人均ＧＤＰ达到１０００美元时，轿车开始驶入家庭。当时国家统计局的数据显示，我国２０００年的人均ＧＤＰ已经达到了８７０美元，当时预料２００３年可突破１０００美元。中国国民经济连续十几年高速发展，城镇居民不仅实现了吃穿住的基本需求，家电用品已基本置办齐备，而且货币、证券、生产资料和不动产等形式的家庭财产大量增加。城乡居民储蓄存款余额由１９９５年的２９６６２亿元扩大到１９９９年的５９６２２亿元，增长了一倍多。当时的数据显示，２００１年广州人均ＧＤＰ达到４５８６美元，北京为３０００美元，上海突破了４５００美元。中国消费者协会公布的一项调查结果显示，３２％的大城市消费者五年内有购买家用轿车的打算。

 

当时，美、日、德等发达国家的家庭轿车普及率都在７８％以上，而当时中国城镇居民百户家庭汽车拥有量仅为０．３４辆。依照国外一些先进国家经济和汽车工业发展相互依存的发展规律表明，一个潜在购买力巨大的家庭轿车市场正在我国孕育和成长。２００１年的中国，购买一辆适合家庭使用的轿车，成为一件水到渠成的事情。

 

“私人汽车市场的轻微一笑，燃起了冬天里的一把‘火’。”

 

２０００年，上海私人汽车牌照开禁，不过是以竞拍的方式进行。中标者不再限于购买桑塔纳，凡符合标准的所有国产轿车均可选购。开禁后的第一次竞拍吸引了来自全国的媒体争相报道，其新闻意义就在于长期被禁锢的私人汽车消费在上海终于可以以这种公开、公平、公正的制度化渠道进行。知名汽车行业记者颜光明当时撰文写道：“私人汽车市场的轻微一笑，燃起了冬天里的一把‘火’。”

 

价格的因素，也直接推动了轿车进入家庭。就当时的情况来看，国产轿车价格高是一个不争的事实，比如国产中高档轿车价格要比国外售价高出一倍。如上海通用别克的国际市场价格是２万美元，而国内价格最高达３７万元人民币。与收入水平相比，中国轿车的价格是最高的。从２００１年１月１日起，我国再次降低汽车进口关税，这也使人们对国产汽车的价格下调充满了期待。２０１１年６月，上海通用推出“小别克”赛欧，第一次喊出了“１０万元家轿”的口号，使中国家轿入门级从１０万起步的概念得到了市场的认同。国家统计局经济景气监测中心当时公布了对北京、上海、广州的９００多个普通家庭轿车消费意向的调查，结果显示，８０％以上的家庭认为家用轿车价格应在１０万元以内。

也正是在这一年，很多原本价格高高在上的轿车，争相开始降价，以迎合开始启动的轿车消费浪潮。年初，一些媒体为轿车该不该降价、能不能降价的事，争论不休；当某车降价后，常有企业信誓旦旦地表态：它降我不降！可是，国产轿车降价风云说来就来，其幅度之大，令业内人士始料不及。低价车一降再降，有的七八万元的车降幅达２０％；富康、捷达最低价跌破１０万元，接近消费者的心理预期；就连新上市的红旗明仕、明仕１８分别为１６．９万元和１５．８万元，比原型车吉星低了４万元。事实说明，之前的价格水平总体上高于消费者的期望，导致消费者产生持币待购的心理，制约了中国轿车工业的发展，国产轿车有理由降价。入世后，中国必须开放汽车领域，进口车价格会逐步下调，而价格下降，无疑是普及轿车的重大利好。

 

居民消费观念的改变，也推动着轿车走入家庭的脚步。２０００年，中国城镇居民家庭住房自有率已超过７０％，一个家庭有能力购置住房，购置一辆轿车就更不是什么难事。富裕起来的中国人感受到，汽车文明所带来的不仅仅是便利，更是一种自由的生活方式，这是一种生活消费理念的转变。说车、看车、买车、用车成为时尚，似乎离开轿车，生活就淡然无味。整个２００１年，全国各地举办的各类汽车展览有３０多次，这些车展无不以轿车为核心。到车展上沐浴现代汽车文明，让许多人兴奋和向往。

 

 

新款车型启动市场

 

２００１年被称为“中国家庭轿车元年”，轿车新品种从这一年开始，出现了前所未有的“井喷”。从赛欧、夏利２０００上市销售，到奇瑞、英格尔、羚羊下线，再到宝来、毕加索以及ＰＯＬＯ、派力奥、奥德赛等，令人眼花缭乱。相比此前那几款“千年不变”的老车型，突然喷涌而出的各色新车型，无疑让消费者的需求得以完全释放。

 

当年的上海国际汽车展，盛况空前，为期一周的车展引来各地的参观者竟逾３５万人次。人流中，多数是具有购车条件和购车意向的上海观众。当时有媒体这样报道：“上海的汽车展办了１５年，绝少有人为买汽车而赶去参观的，而这次显然不同。”带着挑选眼光来的人多了，带着钞票看车展的人多了。国产“家轿”在展会上大比拼的热闹场面，是历届车展前所未有的。

 

赛欧对于“中国家庭轿车元年”来说，几乎是一个标志性的车型

 

这里不能不重点提到赛欧，对于“中国家庭轿车元年”，它几乎成为一个标志性的车型。中国的轿车工业和消费者当时都缺乏“紧凑型轿车”的概念，多年来，在谈到家用轿车时经常使用“经济型轿车”一词，往往偏向于价格经济、使用成本经济，而忽略了车的驾驶性能、安全性能和人性化配置等。在这样的背景下，赛欧紧凑型轿车于２０００年１０月在第二届上海国际工业博览会上首次亮相并宣布年内下线。

 

到２００１年赛欧正式上市前，仅凭着宣传，赛欧在短短６个月就收到了２万多份订单。对赛欧的期待导致车市出现了短时期的持币待购现象，业内人士曾把它比喻为“一张远程车票冻结了一个车市”。

赛欧的走红，不仅仅是因为“１０万元家轿”的概念炒作。当年问世的赛欧，是上海通用汽车开发的一款源于德国可赛车型，是经过本土化再设计和上百项改进提高的紧凑型轿车。相比当时市场上的“老三样”，赛欧不仅在价格上具有优势，特别是安全配置也相对完善，配备了ＡＢＳ防抱死刹车系统、双安全气囊、安全碰撞吸能区和安全碰撞吸能转向柱等。在当时，这类安全配备是国内所谓的经济型轿车所达不到的。另外，在驾乘舒适性方面，赛欧底盘悬架为配合中国路况进行了专门校调，性能方面也超越了同级车型，驾乘感受很不错。

 

赛欧这款“１０万元家轿”成功启动了小型家用轿车市场，上市仅一年，销量就超过５万辆，让无数渴求“优质新生活”的中国百姓圆了汽车梦。赛欧的成功，说当时的中国普通百姓太需要与他们的实际收入水平相称的轿车了，而且对车型的配置水平也有相当的要求。这之后引入的家用轿车，都从赛欧的成功中吸取了经验，以相对先进的车型和配置，激发了普通家庭的消费需求。

 

从轿车进入家庭的历史节点开始，只用了短短十余年的时间，中国汽车的年产销量就超越了美国，成为全球第一并保持至今

 

在一系列家庭轿车新品引发的消费热潮的带动下，２００１年的中国汽车产销保持两位数增长，每月产销均高于２０００年同期水平，其中轿车的产销增长率达到了１８．２５％。从此之后，中国汽车重新进入高速增长阶段，从“家庭轿车元年”开始的中国汽车市场的井喷现象，让业内人士意料不到，也让汽车厂家措手不及，“造车没有卖车快”，几乎每一种车都供不应求。也正是从这个元年开始，跨国汽车巨头争相开始抢滩中国市场，福特、丰田、日产、ＰＳＡ、宝马等跨国汽车巨头纷纷登场。

 

从轿车进入家庭的历史节点开始，中国消费者潜在的消费需求转化为有效需求，轿车市场的主导力量从高价车转向中低价产品。只用了短短十余年的时间，中国汽车的年产销量就超越了美国，成为全球第一并保持至今。如今，汽车工业已经成为我国工业的支柱产业，从一线城市到广大乡村，拥有一辆甚至更多汽车的家庭越来越多。回首“元年”，于国于家，汽车消费展现出的强大驱动力，令人惊叹。这种驱动力，也将继续推动着中国向世界汽车强国和工业强国迈进。

 

主编点评：

汽车元年始于何年？

 

有关汽车元年的说法不一。那么，何谓元年？

 

梦与非梦的分野是元年。每个国家都有自己的“汽车元年”。所谓“元年”的涵义，就是指“汽车开始进入家庭”。即家轿。而有关家轿的说法，评定及标准又众说纷纭，莫衷一是。不过最终还是落在售价上，但光有价格也难以说服，毕竟正是轿车。说到底，所谓的家轿就是对“买得起用得起”的焦虑，既要有面子又要有里子，还要有含金量。这可能吗？即便是奔驰和保时捷把概念变成了样车也被中国拒绝。

 

事实上，有关家轿的准入，自“产业政策”颁布之后，各种家轿的产品如过江之鲫，浮现出来。五花八门，眼花缭乱。最典型的有“三五牌”（售价5万元，百公里油耗5升，自重500公斤），还有“三口乐”（专为三口之家设计），以及“小福星”（按家庭出行设计）等，但最终还是不了了之。为何？不是太糙，就是太柔，要不太虚，最终让位于“十万元家轿”的赛欧。尽管一度有人指望过夏利，但最终还是被赛欧抢得头筹，一锤定音。为何？

 

这是一场对于“面子”的妥协，也是对轿车礼拜的仰视，而不是简单的对代步工具便捷和速度的向往，骨子里是对物质显形的追求，渴望成功和尊重的体现。赛欧为何能成为开启家轿代表？不言而喻，赛欧挂的是别克Logo，分享的是同质同料同服务和同品牌的待遇。从某种角度讲，中国汽车元年起步于“十万元家轿”概念的认可，博得了社会共鸣，背后则是“小别克”的背书撬动了对家轿准入门槛的共识。 这既是对品质标准的要求，也是对消费诉求的表达。所以，我们说，汽车元年是送给新世纪的中国一个礼物并非序言，而是为奋进中的中国装上了轮子。

 

---撰文/颜光明

 

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人刘朝晖，现为上海报业集团《新民周刊》记者。从２０世纪９０年代中后期开始从事汽车行业报道，曾在《上海交通报》《新民晚报》等多家媒体任汽车新闻记者。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：“新老三样”叫板的欢腾】