27｜汽车销量破千万为何产业还“缺钙”【驱动家国】

撰文／钱　蕾

 

 

２００９年１０月２０日，这个原本极普通的日子却因为一辆车的下线变成了汽车人的节日。随着一辆金橙色的第六代解放———Ｊ６重卡在长春一汽驶下生产线，中国在那一天懵懂地步入了当时只有美国、日本两个汽车巨头成员的超千万辆汽车俱乐部，成为第三个汽车年产超千万辆的国家。当年，中国汽车年产销量超过１３５０万辆，中国跃升为世界汽车产销第一大国，并由此开启了汽车社会新的里程碑。

 

已经步入轿车社会的中国谨慎地用一辆国产卡车作为跨入“１０００万辆时代”的代表多少反映了当时的焦虑

 

时任中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长（现任中国汽车工程学会荣誉理事长）的付于武当年在接受媒体采访时表示：“未来生产２０００万辆汽车没有问题，保守估计这个时间点会在２０２０年。”付于武不会想到，距２０２０年还有７年的２０１３年，中国汽车的年产销量就已经双双突破２０００万辆迈入“２０００万时代”，距２０２０年还有三年时间的２０１７年，中国汽车产销量更是逼近３０００万辆大关。超乎寻常的发展速度让中国车市在全球市场一枝独秀。

 

然而，已经步入轿车社会的中国谨慎地用一辆国产卡车作为跨入“１０００万辆时代”的代表多少反映了当时的焦虑。２００９年，自主品牌轿车共销售２２１．７３万辆，占轿车销售总量的２９．６７％，也就是说，合资轿车的销量占到了７０％以上。这意味着，我们用市场换来的世界第一其实含金量并不高，产销量第一的中国汽车市场，其实是国外汽车品牌的盛宴而并非我们的主场。时至今日，这一焦虑依然存在。

 

合资开路，全球第一大车市含金量不高

 

之所以将２００９年作为中国汽车产业发展史上的重要时间节点，是因为在这一年里，当全球车市仍在金融危机中苦苦挣扎时，中国汽车却呈暴发增长态势，１３５０万辆的产量，让陷入绝望中的全球汽车业看到了生机与希望。

 

２００９年，中国汽车工业的合资之路已走到第２６个年头。当初蹒跚学步的中国汽车工业站在世界第一大汽车市场的历史转折点上

 

而中国车市能在２００９年井喷，与中国加入ＷＴＯ后的大经济环境也息息相关，加入ＷＴＯ让中国消费者有了更多的选择权。按照世贸协定，我国的进口车关税从之前的８０％～１００％下降到２００６年７月１日的２５％左右。如果之前的汽车还是有钱人的消费品，加入ＷＴＯ则让汽车更加靠近普通群众。

 

在持币待购已经蓄势待发的情况下，政策适时地撬动了车市的杠杆。２００９年１月，国家出台了１．６Ｌ及以下排量车辆购置税减半政策。据此政策，购买小排量车的消费者可减少１０００～３０００元开支，这个新政出人意料地促成了中国车市逆转大戏的上演。根据中汽协会的统计，在减半政策的直接作用下，１．６Ｌ及以下乘用车对当年整个国内车市的增长贡献度高达８５％。持币待购的消费者看到政策的信号开始出手，一个早已暗流涌动的汽车市场瞬间被激活。

 

不可否认，合资政策在促进中国汽车工业发展上有其积极意义，合资激活了中国这个全球最大的当时还处于沉睡中的汽车市场

 

从１９８３年中国第一家汽车合资企业北京吉普成立至２００９年，中国汽车工业的合资之路已走到第２６个年头。当初蹒跚学步的中国汽车工业站在世界第一大汽车市场的历史转折点上，膨胀的信心之下难掩真实的焦虑。

 

当年，轿车年销量不足万辆的中国汽车市场怯生生地用摸着石头过河的心态引入外资汽车公司时，没人会想到，中国只用了２６年的时间就跃升为全球第一大汽车市场。即便是在１９９０年，中国汽车市场的轿车产量也才４．２４万辆，２０００年增至５０．７４万辆，之后十年经历了惊人的爆炸性增长。２０１７年的销量已逼近３０００万辆，毫无悬念地位列全球汽车市场第一。不可否认，合资政策在促进中国汽车工业发展上有其积极意义，合资激活了中国这个全球最大的当时还处于沉睡中的汽车市场。

２００９年，日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售了１８５．７４万辆、１４３．８２万辆、９７．２６万辆、７１．７６万辆和２７．００万辆，占轿车销售总量的２４．８５％、１９．２５％、１３．０１％、９．６０％和３．６１％。从这些数字中可以清晰地看到，中国这个世界第一大汽车市场背后的主角仍是德日美韩等国的跨国公司，中国汽车市场上跑的车绝大部分是由合资企业生产的。这个第一的代价是我们用“巨大的市场”这笔昂贵的学费换来的。

 

早年的合资汽车企业，虽然中外双方的股份看上去对等，但实际上外方在知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配件、销售网络、售后服务等方面拥有实际控制权。合资公司中的外方肯定不会主动拱手将技术送给中国，而国内的从业者们在成立合资公司之初对“技术”的理解有限，并未意识到“技术”的全部内涵，难以真正领会自己要拿“市场”换的到底应该是什么。

 

事实是，２０多年过去了，我们非但没有真正从合资企业学到造车技术的精髓，反而把国内市场拱手让出，２００２—２００６年国内乘用车市场的８０％已被合资品牌占领；到了２００９年，合资品牌的市场占比仍高达７０％以上。

 

内生力不足，自主品牌难逃边缘化命运

 

汽车界有“黄金十年”的说法，这个很难界定具体年份的十年大致代表了汽车业一段相当好的市场发展期。我们不妨取个整数段来看看，中国汽车销量由２０００年的２０７万辆增长到２０１０年的１８２６万辆，十年时间里产量增长近８倍，年均增长率为２４．３％。以大众消费为支撑的高速增长也让汽车产业成为国民经济的支柱产业。

 

在成为跨国汽车巨头的大市场的同时，中国汽车工业对外资产生了严重的依赖性，企业的自主创新能力极为薄弱，核心技术仍为跨国汽车集团所掌控

 

然而，跑得太快未必有耐力跑得更远。全球最大的汽车市场并没有培育出全球最好的本土汽车品牌。从产品到渠道的简单复制无法在我们的企业中建立起全球一流的管理体系；更致命的还在于，在成为跨国汽车巨头的大市场的同时，中国汽车工业对外资产生了严重的依赖性，企业的自主创新能力极为薄弱，核心技术仍为跨国汽车集团所掌控，这导致汽车工业发展动力严重不足。

 

事实上，所谓的“黄金十年”更多的是跨国汽车巨头的盛宴。曾有在外资企业工作的职业经理人发出“不想卖一辈子车，都是别人的品牌”的感叹，也有自主企业老总抱怨“做自主是苦差事”，更多的国有车企满足于躺在合资的利润上睡觉，吉利、奇瑞、长城则尚未走出模仿秀的阴霾。

 

果然，从２０１１年开始，自主品牌在汽车市场中的弱势愈发明显，市场份额逐渐萎缩，轿车品牌销量前十强中，基本上都是合资企业生产的产品，自主品牌企业面临被边缘化。甚至有业内人士认为，一旦这种危险成为事实，意味着中国最大的制造业———汽车产业将名存实亡。

合资产品价格下调在当时的确给自主品牌造成了不小的压力，但自主品牌汽车企业在技术和质量上进步缓慢，没有在核心技术上下功夫，加上对于市场的盲目乐观，导致其在竞争中变弱。汽车工业在任何国家都被看成是具有战略意义的支柱产业，它会带动诸如钢铁、石化、橡胶、轻工纺织、机械等产业的发展，是国家工业水平的集中体现。中国汽车业要想真正得到发展，就必须和这种简单的野蛮增长模式说再见，最关键的是要寻找汽车工业发展的内在驱动力，这个动力不再是外部带来的，而是来自中国汽车企业自身。内生力不足的焦虑提醒我们：不练内功想走捷径行不通。

 

内生的技术进步意味着，企业不仅要把自主创新放在核心战略地位，还必须以创新为核心，在研发、制造、采购、营销、服务等价值链的各个环节形成企业的体系竞争力。内生力最为关键的作用还在于，通过内生拉动，本土汽车企业将成为新一轮增长的拉动主体，它们也将是拉动力的原点，这将让中国汽车工业逐步摆脱对外力的依赖，减少因不可控的外力变化而带来的制约。这样的动力输出才是生生不息的、可持续的。

 

 

国有车企不作为，体制焦虑下产业待破局

 

中国给世界汽车工业创造的奇迹总是出人意料，几乎每隔几年就会上演一次“数字”神话：从１万辆到１０万辆用了１３年；从１０万辆到１００万辆用了２１年；从１００万辆到１０００万辆用了１７年；从１０００万辆到２０００万辆用了４年；从２０００万辆到逼近３０００万辆仅用了３年。

 

按照正常的发展模式来说，一个国家的年汽车产销量每增加１０００万辆都会出现一家国际化的汽车企业，但在中国，真正国际化的汽车企业还没出现

 

汽车工业１００多年的发展史中，未曾出现过单一市场达到２０００万辆的规模，３０００万辆则更是连行业专家也不曾预测到的规模。这个全球未曾出现过的最大汽车市场，将给中国汽车产业带来什么？按照正常的发展模式来说，一个国家的年汽车产销量每增加１０００万辆都会出现一家国际化的汽车企业，但在中国，无论国有企业还是民营自主企业却始终未见到一家国际化的汽车企业，虽然民营车企吉利近几年的发展让我们看到了希望，但它离真正的国际化车企尚有距离。中国汽车市场为什么没有出现类似当年通用、丰田、大众等汽车业的传奇？

 

２００９年前后，国内的合资汽车企业基本上分属于四大汽车集团，凭借这些合资企业品牌和产品的优势，可以迅速占领大量市场份额并坐享利润分成。而做自主品牌不仅在短期内难以见到效益，而且未来也不一定能成功。拥有可观的合资利润，占尽各项资源优势的国有汽车企业有能力也更应该成为国际性汽车企业，但它们却越来越没有前进的动力了。而那些民营自主企业在发展中则举步维艰。

 

２００９年前后，国内的合资汽车企业基本上分属于四大汽车集团，凭借这些合资企业品牌和产品的优势，可以迅速占领大量市场份额并坐享利润分成

 

２０１１年是中国汽车年销量突破千万后的稳定年份，解剖当年的汽车年销量数据可以看到：在当年的销量排行榜上，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上汽大众、一汽大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田。名单中除了合资企业和民营自主企业以外，没有一家大型国有汽车企业的身影。

 

２０１１年，国产中型车销量为１５８．６９万辆，其中合资品牌车型的销量为１４９．０１万辆，而自主品牌中型车的销量仅为９．６８万辆，仅占国产中型车销量的６．１％。也就是说，中国汽车市场的绝大部分利润都被合资企业占有。面对合资企业强大的产品和品牌优势，自主品牌在利润最丰厚的中型车市场难以与合资企业匹敌。到目前为止，自主品牌车型仍难以脱离低价售车的束缚。

 

焦虑已经不限于产业本身。２０１０年，国家审计署曾针对一汽集团发布明文公告称，“２００８年至２０１０年，一汽集团自主产品研发投入比例偏低，自主品牌汽车盈利能力不强，整车业务利润主要来自合资合作子公司。”在发布公告的同时，国家审计署还对一汽集团下发了整改通知。可见，一盘散沙的国有车企不仅对行业的整体发展产生相对负面的影响，还拖了中国的汽车工业乃至制造业发展的后腿。

 

一盘散沙的国有车企不仅对行业的整体发展产生相对负面的影响，还拖了中国的汽车工业乃至制造业发展的后腿

 

政策的制定者其实也意识到市场保护无法从更长远的角度提升企业的国际竞争能力。１９９７年，吉利、奇瑞、华晨等企业冲破了“生产目录”的限制，率先开启了内资企业在轿车领域的自主开发。这些企业让一汽、上汽、东风等传统国有大企业集团真切感受到“体制外”企业的创新对自己在创新上的不作为的压力，国有大企业也开始组建自主研发平台并投入大量资金。

 

不过，国有汽车企业要承担起产业的使命必须突破的一道坚冰还有体制。国有企业的最高层领导一般空降居多，而且领导在一家企业任期有限，在这种情况下，国企领导往往更看重如何在任期内做出成绩，而发展自主品牌不是短跑而是马拉松，这样的心态很难确保车企发展有长远且一致性的发展战略。

 

有些国企为了快速出成绩，将重心放在合资企业上，有些国企则巧借旗下合资企业的现有车型平台搞诸如换标上市的伪自主。虽然也有少数国有汽车品牌的发展有起色，但从深层次来讲，现有的国有企业的体制机制导致的战略缺失以及体制缺陷带来的管理层面的问题，直到今天始终是这些国有汽车品牌实现突破式发展的最大障碍。

此外，国企散而不聚也导致中国汽车产业大而不强。早在２０１５年，国资委就确定了下一步国企改革的重点，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至４０家。２０１８年２月，一汽、东风、长安三方似有联合建一支强大的“国家队”的设想，但假如这种联合只是“拉郎配”，整合的结果也难以获得实效。

 

顶层设计缺位，后合资时代亟须补课

 

推动一个产业整体水平进步的重担，当然不能只压在几家企业身上，对于中国汽车产业来说，强化自主研发，掌握核心技术已经成为国家战略，国家战略必须要有顶层设计。今天，面对不断变化的全球汽车产业格局，如果我们不在产业战略上进行更有前瞻性的布局和思考，不但与跨国汽车公司的差距将日趋扩大，之前的积累也将消失殆尽。所以顶层设计是必须补上的一课。

 

政策制定者只有将发展“自主技术能力”作为政策制定的目标，才能逐步拥有核心技术，实现技术跨越。如果政策制定缺乏一个清晰的目标，其他配套再完善也是空架子。在合资时代，中国企业已经错失发展自主技术的机会，在我们已经进入后合资时代的今天，无论是产业政策还是企业决策，都必须要考虑“自主技术能力”这个汽车工业发展的灵魂所在。要想拥有核心技术，实现技术跨越，只能靠自己，只能坚持自主创新。

 

政策制定者只有将发展“自主技术能力”作为政策制定的目标，才能逐步拥有核心技术，实现技术跨越

 

在现有体制尚难突破的情况下，产业政策导向至关重要。产业政策在自主品牌发展上，应该对大型国有企业提出战略要求，这个要求必须具有可操作性，并能落实在企业领导人的任期内。

 

探寻后合资时代中国汽车产业发展的新路径，就是要有战略远见地对汽车产业价值链的核心环节进行优化，加速汽车产业的转型升级，从而实现各环节产业价值的突破，探索汽车业在业务模式方面的可创新空间，形成产业的自主技术体系，进而打造高端化汽车产业，这才是中国汽车企业未来可持续发展的根本。

 

顶层设计要思考的另一个维度是品牌，因为品牌已经日益成为衡量汽车企业价值的重要砝码。如果我们还津津乐道于产销量世界第一、汽车业规模不断扩大这样的自我陶醉，就有可能陷入市场繁荣掩盖本质虚弱的假象中。同样，如果我们过于强调对技术的依赖和对制造的倚重，也可能忽视了另一个更重要的维度———品牌。

 

顶层设计要思考的另一个维度是品牌，因为品牌已经日益成为衡量汽车企业价值的重要砝码

 

如果不能产生足够的利润，即便是自主品牌，销量提高的意义只能是消耗更多的资源、破坏更多的环境，一年累到头，企业也无法摆脱“性价比”的竞争策略。更何况，在合资品牌本土化策略的冲击下，自主品牌依赖价格优势打天下的策略也基本走到尽头。

 

中国汽车的自主品牌严格意义上讲还没有形成真正的品牌内涵，充其量只是一些品牌标志，而这些标志留给大家的印象还停留在廉价、粗糙、山寨、不稳定的认知上。这在我们自主品牌企业已经能够生产出较好品质产品的今天，无疑成了它们发展壮大的拦路虎。所幸的是，构建品牌的探索已经开始，观致、领克和ＷＥＹ，正在荆棘中蹚路。

 

与处在结构转型期的中国经济同步，汽车业发展不仅面临能源困境、环境污染、交通事故、交通拥堵等问题，也要面对互联网技术在汽车智能化上的革命，这让在短短十数年便已成为世界第一大汽车市场的中国在面对巨大压力的同时，也恰逢天赐良机。这些正是顶层设计必须面对和思考的新问题。

 

顶层设计应当构建一个面向未来的汽车创新体系，这个体系承载着属于中国自己的核心技术、真正国际化的品牌构建以及内涵阳光的汽车文化，从而推动中国汽车工业驶向诗和远方。

 

主编点评：汽车大国为何尴尬

 

提到中国是汽车大国，对于国人来说，总是不爽。原因不外乎我们还不是有内涵的汽车大国，满大街跑的都是外国车。故有人纠正，应该说是大国汽车。这就点醒了我们的实际状况和面对的现实。

 

从年产过千万辆到近四千万辆，连续蝉联世界第一，但为何高兴不起来？脑子稍微清醒的人都会意识到，汽车的主体基本合资，而主流汽车又基本上是洋品牌。即便是现在的自主品牌开始多起来了，有了长足的进步，但对比起来，还是显得有较大的差距，尤其在技术的原创和创新领域，尚难说已经可以与国外汽车大牌平起平坐，在一个水准上对话。

 

历经近四十年的合资合作，中国汽车从被称之为幼稚产业到成长产业，为何还不能说是成熟的产业？原因很难说出口。因为我们现在还离不开汽车合资生产的模式，业已世界第一的中国汽车还丢不掉合资的拐棍，断不了奶，需要重复引进才能可持续。这在世界汽车史上找不到第二家。故有人形容，中国汽车是缺钙的巨人。

 

在最近举办的向40位汽车人致敬的盛典上，耿昭杰对“红旗”的寄语就是质量，代表了对自主品牌的希望。也就是说，质量对于本土汽车依然是个关键词，这是否意味着我们尚未摆脱或停留在制造的阶段？事实上自主品牌卖的是产品，或者说是性价比，处于产业链的低端，还谈不上产品和品牌的溢价。细究起来，这种尴尬难道仅是质量？说中国汽车长不大，会有人跟你急，说附加值低相信不会有人反对。这样的事实又说明了什么？ 

 

---撰文/颜光明

 

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人钱蕾，资深媒体人。长期任职《第一财经日报》从事产业经济报道，有２０年以上媒体从业经历。本书全文也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：上海F1重塑中国地标】