撰文|张大川、编辑|禾 子

智能电动车是一个涉及到众多零部件和不同行业的产品。川西泉对中国智能电动车的批评仅仅局限在座舱方面。即使智能座舱对于整个电动车来说再怎么重要，但也无法成为左右消费者购买电动车的唯一环节。

电动车最重要的一个环节就是三电系统的能力。在这方面，本田也好，索尼本田也罢，甚至是和本田合作的通用汽车，都不能说自己有领先优势。作为全球销量头部的两家新能源汽车企业，比亚迪和特斯拉都拥有非常强大的三电系统自研能力。尤其是在车载动力电池领域，两家企业不仅分别拥有诸如刀片电池和4680电池这样的王牌产品，它们还分别是全球范围内重要的储能零部件供应商。如果没有在电池方面比较深厚的技术积累，其他整车企业很难达到比亚迪和特斯拉今天这样的高度。

索尼本田电动车才刚刚起步

在智能电动车领域，至少本田还是处在一个落后的阶段。本田花费重金打造的e:N系列，去年在国内一年的销量不超过2万辆。而这个销量直接导致的一个结果就是，本田在电动车领域亏损严重。

和索尼成立合资公司，其实更多还是索尼希望能够涉足造车的领域。在这个合作中，本田主要提供整车工程以及整车制造方面的工作，而索尼则会成为主导这款车型智能网联的工作。索尼的强项主要在两个方面，其在视觉识别的软硬件方面拥有比较深厚的积累，这个能力将能够对驾驶辅助/自动驾驶产生比较大的帮助；索尼拥有很多动画和影视的IP，索尼的PS5在全球范围内拥有无数粉丝。如果能够将PS5里面的游戏和整车进行整合，相信也会吸引不少PS5的粉丝投身其中。但是索尼和本田合资的电动车公司，其实在纯电动整车平台方面没有太大的优势。

中国电动车的优势在于整个产业链的优势

中国在智能电动车领域的优势非常明显，而且这种优势并不仅仅体现在整车制造上，还在整个新能源汽车产业链上拥有非常大的竞争力。

放眼全球，汽车新势力主要集中在中国和美国。而和国内一众汽车新势力相比，美国除了特斯拉之外，其他车企都不成气候。通用和福特分别投资的Nikolas和Rivian，前者基本处在破产的边缘，后者虽然还得到Amazon的加持，却也还未成气候。而反观中国，不仅有比亚迪、广汽埃安、吉利、上汽这些技术上比较领先的传统车企，同时还有蔚小理这样的新势力。它们不仅在国内市场上“呼风唤雨‘，打得大众、丰田这样的跨国车企巨头疲于奔命，同时也积极拓展海外市场，甚至让欧盟不惜祭出”反补贴’调查的武器，也要强行把中国制造的电动车阻挡在国门外。

至于在零部件产业链上，在电动车最为关键的电池上，中国电池巨头的集团作战能力最强，而唯一能和国内电池企业抗衡的也就只有韩系。至于日本和欧洲，则分别只有一家松下和Northvolt。但是前者更多依靠给特斯拉设计的电池代工，而后者则还远远没有形成气候。不久前宝马在欧洲市场的电池大订单给了中国的蜂巢能源。中国的宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源、欣旺达、国轩高科等，如今在巩固国内市场的基础上正在进军全球。

索尼本田的意见也并非完全没有道理

当然，对于索尼本田汽车公司社长的话，这需要辩证来看。在智能座舱方面，即便中国企业可以在硬件领域使用最领先的芯片和屏幕，但软件方面基本没有global家喻户晓的IP，这是一个不争的事实。中国动漫IP在海外市场的知名度相对比较低，中国文化进军全球市场依然任重而道远。而与此同时，包括特斯拉、奔驰、本田在内的不少欧美车企，或者和游戏公司进行合作，或者投入大量的资源进行自研，在车载游戏方面都有了比较明显的进展。更不要说迪斯尼好莱坞还有很多电视电影的素材，可以被引入到座舱中。

如果把整车性能和成本当成一个硬实力，那么很多IP方面就是文化相关的软实力。当下，中国在整个智能电动车领域因为先发优势以及国内激烈的竞争，让我们在产品力和性价比上拥有领先国外竞争对手一代到两代车型的时间。但随着外资车企纷纷发力，在相关核心技术上也同样进行发力，那么以后某个时间点，国外车企在电动车上和我们在技术上拉起也是有可能的。就像主流自主品牌在传统燃油车上的产品力，其实本身就已经不输给日系韩系，并且正在逐步和欧美车企靠拢。

一旦在产品力上持平之后，座舱内的游戏、动画以及其他文化IP相关的东西的重要性就会不断上升。能否创造性地给用户提供更多好的沉浸式的视听体验，未来可能会成为左右消费者购买的新的重要指标。

点评

从目前看，索尼本田或者整个日系车企，对于中国电动车在全球范围内的领跑局面嫉妒了。2023年，中国更是有望拿下全球汽车出口最大的国家。从各个维度来看，中国在电动车方面与日系车企相比优势是非常明显的。当然，中国车企也要更多关注包括游戏、影视在内和文化相关的软实力。不过这已经不仅仅是中国车企自身需要思考的问题，更是国家层面需要思考的如何将中国文化输出到全球的战略。

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